Чому військові льотчики йдуть з Повітряних сил — інтерв'ю з Миколою Сунгуровським

"ДС" Представник командування Повітряних сил ЗСУ Олег Гаврилко заявив, що за 2019 і 2020 роки з їх складу звільнилося близько 140 осіб льотного складу, а в 2021-му планують піти ще 40 пілотів. Схоже на катастрофу — адже звільняються і новачки, і досвідчені пілоти. Як зупинити цей процес?

М.С. Скасувати старість, наприклад, тому що багато хто звільняється не через небажання служити, а просто підходить термін. У льотчиків цей термін тим більше обмежений, тому що це льотчики. Це пов'язано з фізичними навантаженнями. Хоча, звичайно, хтось звільняється від невдоволення, наприклад, умовами служби, у кожного свої причини. Частина просто звільняється за віком і за терміном служби, і бувають пікові періоди, коли насправді дуже велика текучка.

У даному разі не можна просто так говорити, що "нас усе дістало, всі звільняються і нікого не залишиться". Такі процеси відбуваються щороку, зрозуміло, а іноді бувають пікові періоди. Але якби у нас був нормальний кадровий менеджмент, ці пікові періоди можна було б прорахувати наперед і якимось чином спланувати так, щоб вони не впливали на боєздатність армії.

"ДС" З чим пов'язані ці пікові періоди?

М.С. Якогось ріку, наприклад, набрали на контракт певну кількість людей. Звичайно, вони будуть звільнятися в один період. Багато речей взаємопов'язані. В кожному випадку необхідно розбиратися, чітко розуміючи, які причини і чому.

"ДС" За словами Гаврилка, частина кадрів перетікає з Міноборони в МВС, де платять значно більше — в ЗСУ пілот отримує близько 24 тис. грн, а в Нацгвардії — понад 40. Чи можна усунути конкуренцію між ними хоча б шляхом вирівнювання зарплат?

М.С. Такі спроби були ще в середині 2000-х років. Це пов'язано не тільки з льотчиками, а взагалі з проходженням військової служби, спеціальної служби в інших спецорганах: ЗСУ, МВС і так далі.

"ДС" Ці спроби не увінчалися успіхом?

М.С. Тимчасово вдавалося, потім нових міністрів вибирали, і починалося все знову. Тобто важко дати якісь однозначні відповіді. Проходження служби пов'язане не тільки з рівнем зарплат, але й із тим, що немає нормального завантаження — допуск до польотів, наліт певної кількості годин.

"ДС" Як стверджують самі льотчики, на паперову роботу йде близько 70% робочого часу, а наліт за рік становить 40–50 годин, що в п'ять разів менше нормативів для льотчиків країн НАТО. У нас немає грошей на паливо? Чи дефіцит навчальних літаків?

М.С. По-перше, це фінансове забезпечення. По-друге, це старі командирські підходи до організації служби, які нікуди не поділися. Звичайно, обидва зі згаданих чинників теж мають місце.

"ДС" Деякі військові льотчики готові переходити в цивільну авіацію. Чи реально потім їх повернути, чи це незворотний процес?

М.С. На старі посади їх, звичайно, не повернуть. Вони мають право, наприклад, на посади інструкторів, командирів ескадрилій.

"ДС" Літаки, на яких літають українські льотчики, через 10 років потрібно буде практично повністю списати. Йде довга дискусія їх заміни на Gripen, F-16 або Rafale. Чому досі не зупинилися на одному з варіантів і який, на вашу думку, кращий?

М.С. Тут питання співвідношення ціни-якості, але я б ставив на перше місце якість. Не шукати найдешевші, а з них найбільш ефективні, а шукати ефективні, а з них найдешевші. Це дві великі різниці, і тут ще, напевно, ховаються чиїсь фінансові інтереси.

А сам процес планування повинен бути побудований таким чином. Необхідно розглянути ті сценарії, в яких братимуть участь Повітряні сили, проти кого вони будуть брати участь і які сили проти них будуть використані. Тому що кожен літак несе якийсь бойовий потенціал, який розрахований не просто для того, щоб літати і стріляти на полігонах, а щоб протистояти якомусь противнику. З противником у нас все зрозуміло. З урахуванням цього і потрібно прораховувати, які нам потрібні літаки.

"ДС" І які?

М.С. Я б, напевно, вибрав F-16. Справа в тому, що їх можна викуповувати, не просто заплативши якусь суму за певні літаки, а треба чітко розуміти, що з кожним літаком йде забезпечення, цілий ланцюжок логістики. Це і запчастини, і підготовка екіпажів, і обслуговування цих літаків і так далі. Ця система розрахована на певну кількість часу, якийсь цикл експлуатації.

Треба прораховувати вартість цього циклу, а не кожного літака окремо. Тим більше якщо закуповувати з таким системним підходом, то є велика ймовірність того, що ми отримаємо відкат. У термінології військового експорту це називається офсет, тобто зустрічні умови. За цю закупівлю нам можуть поставити, наприклад, додатково на якусь суму або запчастини, або систему забезпечення, або взагалі не пов'язані з військовою сферою речі. Нещодавно, коли Чехія закуповувала F-16, їм виділили додатково суму, на яку вони змогли відремонтувати всі мости в Празі. Ось такі речі дуже впливають на вибір того, що ми купуємо, і вибір нашого торгового партнера. До цього необхідно підходити системно, потрібен навіть не ресурсний, а системний менеджмент.