"Мы заинтересованы в приходе Ryanair, но не на любых условиях"

На фоне перманентных разговоров о кризисе Украина переживает авиационный бум. Даже до революции (во времена пресловутого "покращення") украинцы летали меньше. Миллионы украинцев уже летают по всему миру, а еще больше мечтают об этом. Введение безвизового режима только подхлестнуло у украинцев страсть к путешествиям. Отрасль бурно развивается, но при этом, нельзя сказать, что она беспроблемная,  тем более что у ключевых игроков - авиакомпаний - аэропортов - государства - пассажиров, довольно противоречивые интересы. О перспективах развития украинского авиатранспорта, роли аэропортов в обеспечении комфортных условий для пассажиров, а также о том, почему у политиков и юристов возникает интерес к управлению предприятиями реального сектора "ДС" поговорила с директором Международного аэропорта  "Борисполь" Павлом Рябикиным.

"ДС" Вы юрист и политик, почему решили подаваться на должность директора аэропорта - это ведь немного иная сфера деятельности?

П.Р. Не соглашусь с вами, так как на протяжении последних 25 лет своей деятельности, так или иначе, я был связан с развитием инфраструктуры. Это работа в авиакомпании в конце 1990-х гг., потом в Министерстве транспорта (2005-2006 гг.), затем - в парламентском комитете по транспорту (в VII созыве), в КГГА был заместителем мэра по инфраструктуре (2014-2015 гг.). Даже, когда я работал в частных структурах, там тоже был связан с созданием инфраструктурных объектов.

"ДС" И поэтому аэропорт...

П.Р. Да, аэропорт - является инфраструктурным объектом, который обеспечивает развитие региона, а в случае "Борисполя" - страны. Поэтому мне все понятно в работе. И ключевые акценты в своей презентации, которую я подавал на конкурс, состояли именно на развитии инфраструктурной составляющей.

"ДС" С конца марта вы возглавляете аэропорт "Борисполь". Аэропорт сильно отличается от того как вы себе представляли, когда подавались на конкурс?

П.Р. С точки зрения тех идей стратегического развития ничего не поменялось. С точки зрения представления о состоянии предприятия внутри, конечно же, по приходу на должность я получил значительно больший объем информации. Есть проблемные вопросы, относящиеся к ежедневной деятельности, работе с людьми и оптимизации механизмов управления. Но это скорее будничные вопросы, с которыми сталкивается каждый руководитель. Я их отношу к разряду ежедневных.

"ДС" Например...

П.Р. Например, я считаю, что не были в должной степени восполнены функции по работе с персоналом. А сейчас, после долгого перерыва, у нас опять появился отдел HR. Мы привлекли его для определения новых мотивационных систем, организации взаимодействия внутри коллектива (4000 сотрудников). Он весьма разноплановый, с разными функциями. Есть функции базовые - обеспечивающие аэродромную деятельность, сервисные - терминальная деятельность, а также функции инженерного обеспечения, IT и т. д. То есть аэропорт - это целый город с огромным количеством функций.

"ДС" За последние три года "Борисполь" достиг феноменального роста всех показателей: начиная от пассажирооборота (который сейчас бьет рекорды) и до финансовых показателей. Что сложнее, управлять быстрорастущим предприятием или выводить его из кризиса?

П.Р. В горадминистрацию я попал именно как кризисный менеджер и пришлось налаживать работу с очень низкого уровня. Хотя большее удовлетворение получаю от работы, которая обеспечивает постоянное развитие, нежели от решения кризисных ситуаций. Поэтому сегодня задача номер один - сохранить уже имеющиеся результаты, а также улучшить их. Это напоминает работу с дорогим и хорошо работающим механизмом. Работать с ним нужно очень аккуратно, находя возможности для улучшения. Это всегда доставляют большее удовлетворение, нежели решение кризисных ситуаций. Хотя в нынешних условиях самое сложное - найти время. В сутках ограниченное количество часов, когда можно работать эффективно, а количество задач, которые необходимо решать в ежедневном режиме, огромно. Дефицит времени на сегодня - это основная проблема.

"ДС" Но работа на кризисном предприятии все-таки сложнее?

П.Р. Не факт. Предприятие, которое находится в глубоком кризисе, дает право начинать с уровня greenfield - зеленой лужайки, когда можно смело все сломать и выстраивать по-новому. Это иногда значительно проще, чем внедрить более эффективные модули в хорошо отлаженный механизм. Что касается "Борисполя", то действительно, за последние три года аэропорт показал феноменальный рост. Тенденции, которые есть на сегодня, свидетельствуют, что уже в этом году по европейской классификации он перейдет в разряд крупных аэропортов.

"ДС" А в какой категории "Борисполь" сейчас?

П.Р. Европейская классификация разделяет аэропорты на сверхбольшие, большие, средние и малые. Ныне наш аэропорт находится в средней нише. Но с момента достижения планки 10 млн пассажиров в год, он попадет в разряд "больших". А это уже другие нормативы регулирования, требования и механизмы управления. Но сегодня можно заявить, что "Борисполь" состоялся как международный хаб: в апреле 2017 г. количество трансферных пассажиров, прилетающих из Юго-Восточной Азии и направляющихся в Европу, превысило 30%. Это очень большой показатель трансфера, который соответствует трансферным показателям крупнейших пересадочных узлов Европы. Как я уже сказал, с общим количеством пассажиров наш аэропорт переходит в категорию крупных. Поэтому крайне важно сохранить эти тенденции.

"ДС" А как так получилось, что, с одной стороны, война, кризис и падение доходов, а с другой - бурный рост пассажирских авиаперелетов? Ведь далеко не одни олигархи летают...

П.Р. Здесь есть сочетание нескольких факторов. Первый - глобальный. С изменением технологий, воздушный транспорт из роскошного превращается в повседневный вид передвижения. И количество авиапассажиров в мире растет огромными темпами. Если взять, к примеру, 1960-е гг., то полет на самолете европейский житель мог себе позволить дважды в год, а сейчас европейцы часто летают даже на работу.

"ДС" Кто, например?

П.Р. Например, венгерские врачи летают на трехдневную смену в Великобританию и обратно. То есть самолет переходит в режим использования обычного общественного транспорта.

"ДС" Вам не кажется, что эти реалии слишком далеки от будней обычного украинца...

П.Р. Верно, но Украина, хотя и медленнее, все равно подвержена этим мировым тенденциям. Второй момент: в "Борисполе" старались развить хаб, и сейчас это дает свои результаты. Из 10 млн пассажиров, более 3 млн - трансферные, которые не выходят в Киеве, а пересаживаются на другие рейсы. Данный сегмент для аэропорта интересен с точки зрения его доходности, поскольку это дешевая себестоимость обслуживания пассажира и возможность заработать на нем на неавиационных доходах, путем его привлечения в нашу систему Entertainment.

"ДС" Что имеется ввиду?

П.Р. Точки питания, магазины Duty Free, которые находятся на территории аэропорта и приносят нам весьма существенный доход. Также не стоит забывать, что сегодня Украина имеет крупнейшую авиакомпанию в Восточной Европе - МАУ, которая по своим объемам больше польской LOT. И это немаловажный фактор. К тому же создание хаба невозможно без наличия базового перевозчика.

"ДС" То есть весь рост пассажиропотока в "Борисполе" благодаря лишь трансферному сегменту?

П.Р. Не совсем правильный вывод. По отношению к 2016 г. и состоянием на 1 июня текущего года мы имеем общий прирост по количеству пассажиров - 30%. В частности, рост МАУ составил 28% (большая часть - трансферные пассажиры). Все остальные авиакомпании дали прирост, который меньше в абсолютной цифре, но в процентном отношении - 37%. В основном это компании, которые возят иностранцев в нашу страну. То есть увеличилось количество иностранцев, прилетающих в Украину.

"ДС" А как с внутренними перевозками?

П.Р. Увы, пока не слишком большой рост. Преимущественно, это - люди, прилетающие в Киев для пересадки на самолет, направляющийся за границу. Связано это с реальной платежеспособностью населения. Но мы очень надеемся увидеть рост, который будет привязан к увеличению ВВП. А 1% ВВП, по нашим ожиданиям, дает прирост пассажирооборота 3-4% (в среднем).

"ДС" По вашей оценке, как много украинцев на сегодняшний день покупают авиабилеты?

П.Р. По нашим оценкам, на сегодня около 4-5% "летающее" население Украины. В последнее время правительство поставило задачу - снизить стоимость авиаперевозки с целью увеличения количества "летающих" украинцев. Этим мы занимались последние месяцы, создавая систему мер по удешевлению авиаперевозок для граждан Украины. 5 мая презентована новая программа скидок для авиакомпаний, которые можно получить при условии, если скидка отражается на стоимости билетов. В итоге через две недели МАУ презентовала новый лоукост-тариф. А это полмиллиона билетов в год по лоукост-ценам. Для сравнения: количественные обещания Ryanair сводятся к 150 тыс. пассажиров в год. То есть украинский базовый перевозчик дает почти в четыре раза больше дешевых билетов.

Кроме того, ныне идет обсуждение приказа, который дополнительно снижает базовые коэффициенты для начисления пассажирского сбора, что сделает билеты еще дешевле. И мы надеемся, что в нашем аэропорту появятся граждане Украины, которые раньше не могли позволить себе летать.

"ДС" А как насчет безвиза?

П.Р. Это второй фактор, который в определенной степени простимулирует количество летающих пассажиров. Мы с нетерпением ждем, к каким результатам он приведет. В Грузии первоначально наблюдался достаточно серьезный всплеск тех, кто полетел в Европу. Сейчас эта тенденция утихает. Тем не менее мы ожидаем дополнительного количества пассажиров, хотя насколько большим оно окажется, пока сказать не можем. Но мы выстраиваем свою экономическую политику так, чтобы сегмент так называемых лоукост-перевозок был представлен в аэропорту "Борисполь". Мы заинтересованы в приходе Ryanair, но не на любых, а на взаимовыгодных условиях.

"ДС" Все же не поверю, что вы не делали расчеты по приросту пассажирооборота после введения вожделенного безвиза...

П.Р. Свои расчеты мы строим на основании сегодняшнего количества рейсов. Мы знаем, сколько слотов заказывают авиакомпании на обслуживание в аэропортах. Поэтому количество рейсов в этом сезоне значительно не изменится. Скорее всего, поменяется показатель лоуд-фактора (загруженности самолетов). К примеру, если МАУ сегодня летает с загруженностью чуть более 70%, то цифра может увеличиться до 80%. Прирастет тот дешевый сегмент, который сегодня выпущен этой авиакомпанией на рынок. Если взять 500 тыс. билетов, которые в половине случаев дадут новый трафик, тогда до конца года может появиться дополнительно 250-300 тыс. пассажиров (по программе дешевых перевозок). Это немного, но в нынешних украинских реалиях, и очень не мало.

"ДС" Вы уже упоминали, что "Борисполь" разработал систему скидок для авиакомпаний. Кроме МАУ, кто еще заинтересовался?

П.Р. Нами предложены равные условия для всех авиаперевозчиков. Как я уже говорил, условие - это отражение скидки в цене билета для пассажира. Но для таких компаний, как British Airways, Lufthansa, которые имеют свой устоявшийся пассажиропоток, $4-6 на билете не столь существенны. Поэтому, наверное, наши скидки не имеют для них значения. Тем не менее к нам постоянно поступают запросы от разных авиакомпаний, и они пытаются их обсуждать. Надеемся, что до конца года на предложенных нами условиях, начнет работать еще два-три перевозчика.

"ДС" Есть мнение, что аэропорт "Жуляны" становится конкурентом "Борисполя". Что скажете?

П.Р. Это неверно. "Жуляны" - наш партнер, на которого мы рассчитываем и координируем с ним нашу деятельность. С точки зрения глобального транспорта конкурентами "Борисполя" являются пересадочные узлы, находящиеся в радиусе 1000 км от Киева. И наша задача создать такую систему, чтобы пересадка проходила именно в Киеве, а не в Стамбуле, Москве, Варшаве, Праге, Будапеште или Вене. То есть сегодня фактором конкурентоспособности является не только инфраструктура аэропорта, а совместный продукт аэропорта и авиакомпании.

Аэропорт предоставляет инфраструктурную возможность, а авиакомпания с помощью своего расписания, а также правильно подобранной и развитой маршрутной сети, дает возможность подвоза-отвоза пассажиров. Поэтому мы конкурируем с крупными пересадочными узлами за пассажиропоток. А если совместного продукта "аэропорт-авиакомпания" нет, следовательно, нет и возможности конкурировать на рынке.

"ДС" Еще со времен подготовки к Евро идут разговоры о строительстве легкого метро между Киевом и Борисполем. В апреле о нем заговорил министр Владимир Омелян. Но оказалось, что планы у вас разные... 

П.Р. С министром инфраструктуры у нас разные взгляды не только в этом вопросе. Что касается вашего вопроса, я бы отказался от термина "легкое метро", а назвал бы это "рельсовое сообщение". Мы понимаем, когда пассажирооборот в "Борисполе" достигнет 12-15 млн, остро станет проблема рельсового сообщения с городом. Нужна будет альтернатива Sky Bus, так как пропускная способность автодорог имеет ограниченный ресурс. То есть нас ждет масса пробок, что повлечет за собой опоздания и дискомфорт пассажиров.

Что строить - определяется технико-экономическим обоснованием, которое вычисляется по общепринятым методикам. К примеру, Всемирный банк известен как один из крупных инвесторов в инфраструктурные проекты. Есть методики Всемирного банка, определяющие тип используемого транспорта в зависимости от пассажиропотока. Тот же метрополитен эффективен и окупаем, когда дневной поток составляет 230 000-250 000 пассажиров в день. Если его нет, можно рассмотреть альтернативы.

"ДС" Какие?

П.Р. Автобус, идущий по выделенной полосе, трамвай, tram-train (трамвай-поезд) и городская электричка, которая дороже метрополитена. Надо провести элементарные расчеты. Мы понимаем, сколько пассажиропотока даст пропускная способность нашего аэропорта. И можем предположить, что из него 20-30%, а может и до 50% (если создать очень комфортный транспорт), пересядет из авто на рельсы. Просчитав все это, надо прибавить, наверное, пассажиропоток, генерируемый городом Борисполь. Ибо тянуть рельсовое сообщение к аэропорту и не брать во внимание людей, которые ежедневно ездят на работу из Борисполя в Киев - не правильно. Поэтому, сгенерировав совместный поток, мы получим около 50 000-60 000 пассажиров в день, что соответствует показателям трамвайной линии, которая находится на границе с tram-train.

Возможно, более подробные расчеты выявят дополнительный пассажиропоток, и тогда есть смысл запускать метро. Но сначала надо посчитать пассажиропоток. То есть это вопрос математики. И говорить, что завтра начнем строить метро, не понимая, сколько будет пассажиров или заявлять, что пустим электричку (которая тоже имеет сверхпропускную способность), я бы не стал, а подождал систему расчетов.

"ДС" Изначально на строительство легкого метро выделен кредит $ 372 млн. Что можно сделать на эти деньги?

П.Р. Достаточно много. Сейчас создана рабочая группа при Мининфраструктуры, куда входят представители министерства и всех заинтересованных организаций, в т. ч. аэропорт "Борисполь", КГГА и Киевская обладминистрация. В ее формате сформулировано техзадание, на основе которого будет сделано технико-экономический расчет, который определит, что должно двигаться по рельсам в сторону г. Борисполь и аэропорта.

"ДС" То есть кредитных денег хватит как на вариант, предлагаемый вами, так и на то, что лоббирует г-н Омелян?

П.Р. Их хватит на пассажиропоток, который я озвучил. Но на большее количество пассажиров этих денег может быть недостаточно. Так как здесь важно количество подвижного состава, частота его движения. Ведь можно построить рельсовое сообщение, а денег хватит на два состава, которые будут курсировать навстречу друг другу и обеспечивать приезд в аэропорт раз в полтора часа. То есть дабы рассуждать, на что хватит выделенной суммы, надо начать с того, что необходимо и к чему стремимся.

"ДС" Но деньги были выделены не вчера, можно было уже посчитать на что хватит...

П.Р. Согласен с вами, что который год все считаем. Наверное, это не самое эффективное использование средств, выделенных предприятию "Воздушный экспресс". Попытка реанимировать его, наверное, сейчас весьма актуальна. Надеюсь, она будет более успешной, чем все предыдущие.

Павел Рябикин, директор Международного аэропорта "Борисполь"

Родился 6 июня 1965 г. в Киеве;

Образование: 1989 г. - Киевский университет им. Тараса Шевченко, факультет международных отношений и международного права (специальность "юрист-международник"); 1992 г. - аспирантура Киевского университета им. Тараса Шевченко;

Карьера: с 1989 г. - юрист-консультант "Юрзовнишсервис"; с 1992 г. - юрист ООО "Василий Кисиль и Партнеры"; 2000-2005 гг. - народный депутат Украины III и IVсозывов; март 2005 - август 2006 гг. - заместитель министра транспорта и связи Украины; 15 июля 2009 - 27 апреля 2010 гг. - Чрезвычайный и Полномочный Посол Украины в Королевстве Дания; 2012-2014 гг. - народный депутат Украины VII созыва; 22 июля 2014 - 15 сентября 2015 гг. - заместитель председателя Киевской городской государственной администрации; с 24 марта 2017 г. - генеральный директор государственного предприятия "Международный аэропорт "Борисполь";

Семейное положение: женат, имеет дочь.

Увлечение: путешествия, парусный спорт.