Для тех,
кто не делает
поспешных выводов

Метро чужими руками. Почему европейские города купаются в деньгах на строительство новых станций

Пятница, 30 Ноября 2018, 10:00
Строительство метро на столичную Троещину и развитие метрополитена в других городах-миллионниках может стать не нашей головной болью, а проблемой прогрессивного мирового сообщества

Фото: kievvlast.com.ua

Метрополитен трансформировался из быстрого и удобного вида транспорта в инструмент противодействия глобальному потеплению. Международный железнодорожный союз (UIR) подсчитал, что при объеме инвестиций в ж/д транспорт всех видов, включая метро, в размере $115 трлн до 2060 г. вполне реально ограничить рост температуры атмосферы на 2°С, как это задекларировано в Парижском соглашении о климате. Эта цифра выглядит колоссальной по сравнению с тем, сколько сегодня инвестируется в железную дорогу: $2,1 трлн во все текущие ж/д проекты, включая те, что пока существуют лишь на бумаге. На долю метрополитена приходится около трети от этой суммы — $789 млрд. 

Под экологическим зонтиком

Муниципалитеты крупных европейских городов уже успели уловить выгоду от экологического ракурса, под которым сегодня рассматривается развитие ж/д инфраструктуры. Если рельсовый транспорт несет экологическое благо, значит, на строительство новых веток можно привлекать фонды, предназначенные для финансирования экологических программ. К примеру, Варшава так уже делает. В 2014 г. ЕС утвердил программу "Экология и инфраструктура 2014–2020", в рамках которой Польше было обещано финансирование развития ж/д сообщения между воеводствами. Но когда дело дошло до распределения конкретных сумм и проектов, оказалось, что главным получателем европейских денег станет польская столица. В октябре 2018 г. из фондов программы Варшава получила 455 млн евро на расширение второй ветки метро на 6 км, строительство двух новых станций и покупку 17 новых составов. Еще 129 млн евро в рамках программы "Экология и инфраструктура" польская столица использует на строительство дополнительных трамвайных линий (плюс 18 км), нового трамвайного депо и 50 трамвайных вагонов.

Акцент на повышение энергоэффективности, что также входит в широкий спектр экологически направленных программ, позволил мадридскому метрополитену получить кредит в 200 млн евро на выгодных условиях от Европейского инвестиционного банка (EIB). Кредит покроет 50% расходов на программу модернизации метро испанской столицы. "Мы с удовольствием финансируем этот проект, который обеспечит наш вклад в защиту окружающей среды и развитие современного общественного транспорта в Мадриде", — сказала вице-президент EIB Эмма Наваро на церемонии подписания договора о выделении первого транша в размере 85 млн евро в июне 2018 г.

Примечательно, что EIB финансирует проекты по строительству метро и трамвайных линий не только в Европе. С 2016 г. банк вложил средства в развитие метрополитена в японском Киото и индийском Лакхнау, выделил кредит на строительство линий скоростного трамвая в марокканском Раббате. На развитие городских ж/д проектов EIB использует деньги из фондов "Инвестиционного плана для Европы", известного еще как "План Юнкера" (Жан-Клод Юнкер — действующий президент Еврокомиссии). В рамках инвестиционного плана финансируются проекты, которые в силу своей дороговизны, высокого риска и сложности неинтересны частным инвесторам.

В отдельных случаях даже незначительное участие EIB в финансировании транспортных проектов помогает сдвинуть с мертвой точки планы по расширению городской ж/д инфраструктуры. К примеру, городской совет Будапешта уже несколько лет пытался модернизировать третью ветку метро, которая была построена еще в 1990 г. и сохраняла весь антураж советского метростроя. Сначала муниципалитет привлек кредит в $200 млн для замены старых вагонов, еще $70 млн займа от EIB были потрачены на введение системы электронных билетов на всех ветках метро. Но в середине текущего года оказалось, что для завершения проекта по модернизации третьей ветки, который предполагает строительство еще четырех новых станций, необходимо дополнительно $110 млн. Городской совет не мог себе позволить набирать новые кредиты, и проект оказался под угрозой срыва. Но для будапештского метро все закончилось благоприятно. Мэр города Иштван Тарлош сообщил, что EIB готов перенаправить часть средств из общей кредитной линии в 350 млн евро на строительство метро в венгерской столице. Центральное правительство согласилось выделить из госбюджета $10 млн. А после того, как стало понятно, что модернизация метро будет завершена в любом случае, нашлись частные инвесторы (местные компании Fomterv и Vikoti), которые пообещали удешевить проект строительства за определенное вознаграждение. В итоге работы по расширению третьей ветки метро Будапешта возобновятся в 2019 г. и будут завершены к 2022-му. 

Новые ветки за частные деньги

Стоимость строительства 1 км метро в Европе варьируется от $60 млн до $100 млн в зависимости от топографических особенностей того или иного города. Столь высокая цена долгое время служила препятствием для развития уже существующих веток и тем более для строительства новых. Ситуацию изменили два аспекта. Первый, как уже упоминалось, — экологический: с начала 2010-х годов был опубликован ряд исследований, доказывающих обратную зависимость смертности в мегаполисах от степени развития городской ж/д инфраструктуры — чем более развита ж/д инфраструктура, тем ниже смертность. В частности, речь о докладах Energy International Agency (2013 г., 2017 г.), World Resources Institute (2016 г.), Institute for Transportation and Development и UCDavis (2014 г.). Их выводы повлияли на политику выделения структурных фондов для финансирования городских ж/д проектов.

Второй аспект: метростроевский бум последних лет в Азии, в частности в Индии и Китае. На данном этапе в регионе реализовывается 269 проектов общей стоимостью $420 млрд, из них 172 в Китае и 35 в Индии. Глобальное значение азиатских проектов состоит в том, что, во-первых, удалось сократить стоимость строительства метро до $40–80 млн на километр. Во-вторых, создать устойчивую систему государственно-частного партнерства, при которой в финансировании проектов участвуют как госфонды, так и частные инвесторы.

Данная схема уже находит свое применение и в  Европе. В частности, в этом году осуществилась 70-летняя мечта жителей Белграда иметь собственный метрополитен. С 1950-х Белград пытался начать строительство метро, но по тем или иным причинам городу не удавалось приступить даже к подготовительным работам. Ближе всего к началу строительства 1,5-миллионный Белград был в 2011 г., когда правительство Франции согласилось выделить 1 млрд евро при условии, что подрядчиками будут французские компании Alstom и Egis Group. Но проект застопорился, так как у Сербии не оказалось денег, чтобы профинансировать свою долю строительства.

Но 16 ноября 2018 г. мэр Белграда Синиша Мали торжественно объявил, что метро в Белграде будет: работы начнутся еще до конца этого года и будут завершены к 2025-му. Общая стоимость проекта — 10 млрд евро. Основную часть средств внесут строительные компании из Абу-Даби, которым отдали под застройку офисными зданиями часть Белграда. В пул инвесторов также входят компании из России, которые согласились финансировать проект, после того как основным подрядчиком строительства была выбрана российская компания. И совсем незначительные средства должны будут внести мэрия Белграда и правительство Сербии.

В белградском проекте чувствуется политический подтекст: российские компании готовы тратить миллиарды долларов ради укрепления политического влияния Кремля на Балканах. Но суть от этого не меняется: современный метрострой, особенно тот, который начинается с нуля, возможен только при государственно-частном партнерстве.

В чистом виде (без политической подоплеки) эта схема реализуется сегодня в румынском городе Клуж. В Румынии метро есть только в Бухаресте. В начале ноября мэр Клужа Эмиль Бок выступил с заявлением, что метрополия Клуж-Напока готова внести часть средств (75 млн евро) в строительство подземки. Очень важно, что финансирование будет проходить через систему SEAP, аналог украинского ProZorro. На первом этапе будет привлечена независимая компания-консультант, перед которой стоит задача максимально удешевить проект. Среди претендентов — представители Японии и Китая, у которых уже есть опыт строительства дешевого и надежного метро. Как только проект будет утвержден, мэрия планирует привлечь азиатских подрядчиков, которые, как предполагается, подтянут за собой инвесторов из Азии для дофинансирования проекта. И уже через 10–15 лет, уверен мэр Эмиль Бок, жители 500-тысячного Клужа-Напоки будут пользоваться благами метро.

Больше новостей о финансах, бизнесе и промышленности читайте в рубрике Экономика