Международным перевозчикам не хватает денег

В ближайшем будущем международные грузовые перевозчики будут вынуждены активно заняться пополнением подвижного состава — право на въезд в Европу должен утратить весь транспорт ниже стандарта EURO2, а именно таких грузовиков в Украине больше всего. И если крупные компании стабильно пополняют свои парки, большое количество мелких перевозчиков, не имеющих достаточных оборотных средств, будет вынуждено переориентироваться на внутренний рынок.

Небольшие лидеры

Объемы международных грузовых автомобильных перевозок с 1999 г. стабильно растут. В Украине активно работают более 1,5 тыс. таких перевозчиков (всего их более 3,5 тыс.). Из них львиная доля находится в столице. Всего в этом сегменте работает более 15 тыс. грузовиков, из которых большая часть ниже класса EURO2. Большинство международных перевозчиков — это небольшие предприятия, в парке которых лишь несколько автомобилей. Среди лидеров украинского рынка — компании "Рапид", "БM-Транс", "Орлан-Транс", "РЭП-Транс". Впрочем, по словам вице-президента по транспорту и логистике "Орлана" Павла Гайдая, даже самые крупные из них контролируют не более 3–4% рынка. Хотя в сегментах специализированных перевозок доля некоторых компаний может доходить до 20–25%. В эти категории входят предприятия, оперирующие автопоездами-цистернами, автомобилевозами, автопоездами, специально оснащенными для перевозки разглаженной одежды. Стоимость таких грузовиков в полтора-два раза выше обычных автопоездов. Поэтому многие просто не рискуют вкладывать средства в них, и спецперевозки остаются уделом избранных.

Лидеры рынка жалуются на многочисленные небольшие компании, которые за счет более низких тарифов забирают у них значительные объемы. "Откровенно демпингуют многие мелкие предприятия. В то же время они не могут привлечь наиболее перспективных заказчиков, для которых существенную роль играет качество транспортных услуг", — считает Павел Гайдай. Крупные же перевозчики стремятся обновлять свой парк, дабы и дальше ездить в Европу. В связи с этим они имеют порог ставок, ниже которого опускаться не могут, иначе просто не потянут лизинговые платежи. По словам генерального директора компании "БM-Транс" Леонида Карлукова, лизинговый автомобиль должен зарабатывать в месяц на менее EUR5 тыс., в противном случае выдерживать график платежей невозможно. Мелкие же перевозчики, как правило, имеют собственные подержанные машины и могут позволить себе ездить по более низкой стоимости. Сейчас на столичном рынке средняя цена самой популярной международной перевозки Германия–Украина — EUR2200–2300. Демпингом же лидеры рынка называют предложения EUR1500–1700.

У киевлян преимущество

Сегодня эффективность работы компаний во многом определяется направлениями перевозок. Связано это с тем, что большая часть разрешений на въезд в другие страны регламентируется экологическими требованиями к автомобилю. И если у крупных предприятий с современным парком географических ограничений практически нет, то тем, у кого небольшое количество современных машин, приходится ездить преимущественно в ближнее зарубежье. Мелкие компании, имеющие устаревшие автомобили, отправляются только в Россию и работают на внутренних маршрутах. "Если приграничные перевозчики больше ориентированы на близлежащие страны, то Киев расположен оптимально для них, что позволяет работать по всем направлениям", — говорит Леонид Карлуков. В настоящее время лидеры рынка больше всего ездят в страны Шенгенского соглашения. На международные перевозки у лидеров приходится до 90–95% объемов, хотя в последнее время отдельные предприятия заявляют о своей готовности работать в Украине. "Многие международные компании почему-то игнорируют внутренний рынок. Хотя сегодня крупные международные компании предъявляют очень высокие требования к логистике, качеству и срокам доставки, ответственности перевозчика. Поэтому те, кто предлагает европейское качество услуг, могут зарабатывать очень хорошие деньги на внутренних маршрутах. Хотя в общем объеме нашей компании доля международных рейсов — все еще более 90%, региональные перевозки — это очень перспективное направление", — говорит Павел Гайдай.

Кроме того, многие заказчики хотят работать как на международных, так и на внутренних маршрутах с одним надежным партнером. В то же время некоторые эксперты не разделяют этой позиции. "Не следует забывать о том, что страны ЕС планируют ввести запрет на въезд автомобилей ниже стандарта EURO2. Если это произойдет, то внутренний рынок заполнят автомобили, ранее выполнявшие международные рейсы, что скажется на стоимости перевозок и значительно обострит конкуренцию", — считает Леонид Карлуков.

Все в парк

Все операторы рынка едины во мнении, что важнейшим фактором его развития является пополнение автопарка. По словам вице-президента Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Украины Юрия Иванова, парки обновляются медленно. "При ввозе автопоезда нужно заплатить таможенную пошлину и НДС (в совокупности порядка EUR25–30 тыс.). Поэтому практически все используют лизинг, при котором не нужно сразу платить налог", — говорит Юрий Иванов.

Но даже несмотря на грядущие в Европе ограничения, операторы рынка не прогнозируют существенной активизации в этом направлении. Самыми активными покупателями нового транспорта станут те немногие крупные предприятия, у которых парк собственных автомобилей превышает 50%, так как в этом случае оборотные средства можно не направлять на оплату уже взятых в лизинг машин, а вложить в покупку новой техники. Впрочем, есть и другие варианты. Так, ряд компаний активно ищет иностранных инвесторов, которые предоставили бы им автопоезда в качестве инвестиций (это позволит избежать таможенной пошлины и НДС). По словам генерального директора компании "Рапид" Владимира Гриненко, некоторые перевозчики могут начать покупать бэушные автопоезда класса EURO2, стоимость которых составляет 60–70% от цены новых.

Новые проблемы

По мнению экспертов, в последнее время работать на рынке стало сложнее, так как западные соседи Украины вплотную приблизились к вступлению в ЕС. Как следствие, на плечи отечественных перевозчиков могут лечь дополнительные расходы. Уже сейчас действует ограничение на ввоз нашего топлива в эти страны, вследствие чего одна перевозка подорожала на EUR150–200. Кроме того, эффективность бизнеса может снизиться в связи с тем, что Германия с осени вводит оплату за проезд по дорогам страны (EUR0,15 за 1 км пробега). Если же столичные компании повысят стоимость перевозок, они сравняются по уровню тарифов с западными, а конкурировать с ними будет нелегко. Прогнозировать состояние рынка в текущем году специалисты не решаются. Хотя, по словам г-на Иванова, примерный рост рынка может составить около 10%. Транспортники также заявляют, что могут значительно вырасти отдельные сегменты рынка, например перевозки автомобилей (до 30–40%). Поэтому некоторые компании намереваются развивать специальные перевозки, даже несмотря на то что это требует гораздо большего объема вложений. Кроме того, похоже, что масштабные средства все же будут инвестироваться в развитие собственной инфраструктуры. Сегодня транспортники уже начали вкладывать средства в строительство и организацию сервисных центров на базе своих предприятий. По утверждению Павла Гайдая, больше всего перевозчикам не хватает собственных складов для оказания дополнительных услуг — таможенной очистки, переупаковки, маркировки и развозки грузов.