Пустая река
Частный капитал, который готов прийти "на Днепр", нуждается в государственной поддержке, поскольку без нее вряд ли возможно решить целый букет накопившихся проблем в сфере пассажирских перевозок. Запущенность флота, неразвитость сети портов, принимающих пассажирские суда, нежелание чиновников отдавать причалы в долгосрочную аренду и, конечно же, отсутствие госдотаций при формировании тарифов привели к тому, что судоходным компаниям остается пока только мечтать о круизных маршрутах.
Историю постепенной деградации речных пассажирских перевозок можно изучить на примере Киевского речного порта. В начале 1990-х из 11 междугородних маршрутов осталось три, затем были прекращены рейсы из Киева в Кременчуг и Черкассы, и маршрут Киев—Канев оставался единственным вплоть до 2005 г. Прошлой весной из расписания он исчез, а на его месте появился листок бумаги, на котором от руки было написано: "С вопросом: почему не ходит "ракета" на Канев обращаться по телефону..." Номер мобильного прилагался.
Видимо, набравших указанный номер потенциальных пассажиров было предостаточно — с этого навигационного сезона Киевский речной порт планирует возродить маршрут Киев—Канев. Вероятно, постоянный пассажиропоток мог бы существовать и на других маршрутах, вот только оценить, сколько пассажиров воспользовалось бы услугами речного транспорта, если бы таковой появился, в Украине некому.
Экс-министр транспорта Георгий Кирпа за годы своего пребывания на министерской должности возобновил внутрирайонные автобусные рейсы, ввел ускоренное железнодорожное сообщение и заставил украинские авиакомпании развивать внутренние воздушные перевозки. Лишь до речного транспорта у экс-министра не дошли руки. "Речного транспорта в Украине нет как такового, а то, что осталось, устарело и морально и физически, — считает Валерий Киселев, директор КП "Киевская судоходная компания "Киев". — Наши быстроходные суда на подводных крыльях легко обгоняют яхты, которые и быстрее и экономичнее".
Сегодня руководители всех пяти портов, которые занимаются пассажирскими перевозками, жалуются на убыточность. "Убытки за пассажирские перевозки порт перекрывает за счет перевозки грузов, так как себестоимость билета выше цены его продажи, — говорит Николай Силин, заместитель начальника ДП "Херсонский речной порт" АСК "Укрречфлот". — Но разве справедливо, что о социальной защите горожан беспокоится предприятие, а не власти?" В 2005 г. городской бюджет Херсона выделил 760 тыс. грн. на компенсацию льготных перевозок речным транспортом, но, несмотря на это, финансовый результат 2005 г. у Херсонского речпорта — 562 тыс. грн. убытков.
Нерентабельными речные пассажирские перевозки были и в советское время, но тогда их количество постоянно росло, а разницу между ценой билета и себестоимостью рейсов компенсировало государство. После распада СССР на месте речных портов были созданы акционерные общества, и работать себе в убыток они не желают. В то же время, годы простоя речных судов позволили занять транспортную нишу конкурентам.
"Возобновлять речные пассажирские перевозки в Чернигове я не вижу смысла, — считает Валентин Тоцкий, начальник ОАО "Черниговский речной порт". — Они прекратились в 1993 г., когда до любой деревни стало проще и быстрее доехать автобусом".
"Четыре судна, принадлежавших нашему порту, были проданы за долги, некоторые дешевле, чем металлолом, — сетует Виктор Стародуб, главный инженер ОАО "Новокаховский речной порт". — За 14 лет без пассажирских перевозок вся структура была разрушена, причалы пришли в негодность. Чтобы все восстановить, нужны государственные или частные деньги".
Казалось бы, речной транспорт на днепровских линиях не появится никогда. Однако не все так однозначно. Пассажирскими перевозками по Днепру заинтересовались российские судоходные компании, которые хотели бы устраивать прогулочные туры по Днепру. Большие круизные лайнеры на реке остались, но возят они исключительно иностранцев, готовых выложить за двухнедельный тур $1000; возвращение на реку небольших пассажирских судов позволит возить пассажиров по Днепру по значительно более низким ценам, и в том, что это найдет поддержку среди населения, предприниматели убеждены.
"Сейчас выгодно развивать междугородние и внутригородские перевозки, — считает Леонид Кондратенко, заместитель главы правления по перевозкам ОАО "Киевский речной порт". — У нас действуют пять линий, которые именуются экскурсионными. Все они приносят прибыль. При современных условиях хозяйствования позволить себе без дотаций пассажирский, не экскурсионный рейс, не сможет ни одна компания".
Однако наращивать темпы пассажирских перевозок, которые ныне в судоходных компаниях предпочитают называть экскурсионными, не позволяет отсутствие судов, на которых эти самые перевозки можно было бы осуществлять.
Когда в 1992 г. речные порты стали приватизировать и сформировались акционерные общества, в их собственность были переданы лишь земля возле порта, сами здания и перегрузочная техника. Гидротехнические сооружения на территории портов — причалы, пирсы, ограждающие дамбы — по закону "О приватизации" не подлежали отчуждению из государственной собственности. Не были переданы в собственность портам и пассажирские суда, большинство из которых продали за границу. Часть судов выкупили АО, которые ими пользовались, и в результате из 120 судов, обслуживающих речные местные линии, сейчас осталось только 42. При этом самому молодому украинскому катеру 25 лет, а срок службы таких судов ограничивается 30 годами. Из 35 скоростных судов на подводных крыльях, которые осуществляли междугородние рейсы, в Украине осталось только три, но и они из-за энергоемкости не востребованы.
"Одна тонна топлива сегодня стоит около 3,5 тыс. грн, а пассажирское судно за час потребляет 40-100 кг топлива. Из-за того, что самая высокая стоимость билета 4,5 грн., мы несем большие убытки на пассажирских перевозках", — говорит Владимир Болотяный, начальник портового флота ДП "Запорожский речной порт" АСК "Укрречфлот".
Оставшийся в госсобственности после распродажи флот сейчас находится в процессе передачи от Фонда госимущества созданному в мае 2005 г. Государственному предприятию "Администрация речных портов", которое взяло на себя полномочия по управлению имуществом. На сегодня ГП приняло имущество только половины портов, но уже можно говорить об отсутствии должного контроля со стороны Фонда госимущества, и о финансовых потоках, минующих государственную казну.
"Суммы арендной платы, которые ранее платились Фонду и те, которые мы планируем и получаем сейчас, очень сильно разнятся, — говорит Сергей Локарев, заместитель начальника по экономическим вопросам ГП "Администрация речных портов. — "Киевский речпорт" использует государственное имущество, находящееся у него на балансе, получает прибыль, но ни копейки с 1992 г. государству за это имущество не заплатил. У них нет договоров аренды, не предоставлены документы по инвентаризации, проводимой Фондом госимущества".
"Более трети причалов либо вообще развалились, либо стали непригодными для работы. В нормальном состоянии находятся около 70% причалов, — сетует Юрий Чурсин, начальник ГП "Администрация речных портов". — Те, которые уже не подлежат восстановлению, будут списываться, остальные планируем отремонтировать. Но деньги будут выделяться только на те причалы, которые будут востребованы".
Планируют ли в Министерстве транспорта и связи Украины восстановить пассажирский флот в том объеме, который был в 1991 г., есть ли для этого рычаги влияния и каким образом государство контролирует пассажирские перевозки по реке — ответы на эти вопросы "ВД" в течение двух недель тщетно пыталась получить у чиновников Минтранса.
Условием возрождения речных пассажирских (экскурсионных) перевозок является покупка современных судов. В Киевском речном порту подсчитали: затраты на покупку нового судна окупятся за три-пять лет, и потом в течение 25 лет будет приносить чистую прибыль.
"Мы хоть сегодня готовы по приемлемой цене купить пассажирский катер, желающих арендовать сегодня предостаточно, и мы не сомневаемся в его окупаемости, — говорит Василий Мовчан, председатель правления ОАО "Кременчугский речной порт". — Мы приобрели старое рыболовецкое судно за 12 тыс. грн., переоборудовали его в прогулочный теплоход на 20 человек, который сейчас весьма востребован".
Однако самостоятельно создать флот пассажирских судов портам не под силу, и тут могло бы прийти на помощь государство. Василий Мовчан объясняет, что если государство на судостроительном заводе закупит сразу несколько десятков судов, то их цена будет существенно ниже той, по которой порты покупают один-два корабля. Затем эти суда можно сдавать в аренду судоходным компаниям, накладывая на них обязательства осуществлять пассажирские перевозки, пропорциональные сдаче судов в аренду под проведение банкетов. Фактически, это станет аналогом введенного Георгием Кирпой для украинских авиакомпаний правила: один международный рейс — один внутренний. К тому же, судостроительные заводы получают государственный заказ, а с ним и деньги на свое развитие.
"Закупка судов — достаточно дорогостоящее мероприятие, самое дешевое пассажирское судно стоит 1,5 млн грн. У нас есть программа постройки судов, но она пока не вписывается в общегосударственную программу. Три года назад у нас были заключены договоры с судостроительными заводами юга Украины, мы планировали построить пять пассажирских судов, но из-за резких скачков цен на металл они не смогли выполнить этот заказ", — рассказывает Леонид Кондратенко.
Еще один способ государства заставить судоходные компании заниматься пассажирскими перевозками — передача в аренду компаниям причалов. "Мы ежегодно платим 700 тыс. грн. аренды за флот и пассажирские причалы, что увеличивает стоимость билета — говорит Николай Силин. — После передачи флота и причалов из Фонда госимущества Министерству транспорта мы получим их в оперативное управление, а это значит, что платить мы будем на 50% больше. Сейчас контролирующие органы живут лучше, чем работающие из последних сил предприятия".
В Киевском речном порту мечтают о возрождении пассажирских перевозок в объеме, существовавшем до 1991 г. Но без государственной помощи тут не обойтись, так как необходима программа, которая задействует все 11 портов, существующих на Днепре. На сегодняшний день все они — акционерные общества, и объединить их в единый организм способна лишь общая программа развития пассажирского транспорта на реке. В Киевском порту перспективным считают и международное сообщение с Беларусью — тут оно может быть конкурентным по цене с железнодорожным транспортом, но подсчитать потенциальный пассажиропоток в общеукраинских масштабах киевскому порту не под силу, а без этого никто не рискнет открывать новый маршрут.
Леонид Кондратенко сетует, что уже сейчас можно говорить о популярности маршрута Киев–Зазимье, но сделать его регулярным не получается, так как судоходство по Десне возможно лишь ранней весной. "Потом Десна мельчает, и для летнего судоходства нужно делать углубление реки, а это уже миллионные цифры, и порт пока не готов взять на себя такие затраты", — говорит Леонид Кондратенко.
Сегодня суда Киевского порта на пригородных рейсах перевозят 1,5 млн пассажиров в год, при цене билета в 20 грн. такие перевозки являются вполне рентабельными. Потому несколько судоходных компаний Киева решили взять инициативу в свои руки и начали продвигать создание городской программы развития речного транспорта, но в связи с выборами и сменой мэра эта идея пока залегла на дно. Осуществить возрождение пассажирских перевозок в масштабах всей Украины без государственного содействия невозможно. Судоходные компании понимают, что обязать перевозить пассажиров их государство не сможет, но надеются, что государственная рука таки протянет им пряник в виде передачи в аренду причалов, закупки и последующей аренды судов, а также разработки программы возрождения пассажирских речных перевозок. Однако государство пока предпочитает действовать кнутом.
А КАК У НИХ?
В Беларуси сеть речных пассажирских перевозок сохранилась в полном объеме, так как "Белречфлот" остался в собственности и под контролем государства. "Пассажирские рейсы между городами и деревнями осуществляются регулярно, — сообщил "ВД" Андрей Чернобылец, заместитель начальника управления морского и речного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. — В Беларуси существуют так называемые социальные маршруты, которые согласовываются с местными властями и дотируются местными бюджетами". В то же время, международные перевозки в Беларуси после аварии на Чернобыльской АЭС были прекращены, так как бассейн рек Днепр, Припять и Сож наиболее пострадал из-за радиационного загрязнения. В девяти белорусских портах работают 30 пассажирских судов, 22 из которых — государственные. Остальные приобретены частными лицами и работают, как экскурсионные и прогулочные. В Беларуси также надеятся на возрождение международных речных перевозок, одними из перспективных маршрутов могли бы стать рейсы Гомель—Киев и Мозырь—Киев; для начала белорусы планируют осуществлять речные экскурсии в зону отчуждения, где находится Полесский радиолокационный заповедник.
В России первая программа возрождения водного пассажирского транспорта была принята еще в 1994 г. Завершилась она провалом в виду скудного финансирования, однако в 2001 г. была принята новая программа, рассчитанная на 10 лет. Ее необходимость была вызвана тем, что во многих регионах водный транспорт является безальтернативным для пассажиропотока. Но возрождать речной транспорт российские чиновники планируют на всех судоходных реках и озерах, предоставляя судоходным компаниям право делать упор на туристическом речном бизнесе. Так в России операторам речных туристических перевозок позволили принимать участие в разработке городской программы по развитию прогулочно-экскурсионной деятельности, в ответ судоходные компании взяли обязательство обсуществлять нерентабельные пассажирские перевозки. Кроме того, причалы сдаются в аренду судоходным компаниям.
В 2005 г., повысив на 40% арендную плату за пользование причалами, комитет по управлению государственным имуществом РФ позволил владельцам судоходных компаний Санкт-Петербурга платить аренду только за навигационный период.
