Управление полетами

Тема противостояния в украинском авиастроении последние недели часто мелькает на полосах ведущих СМИ. Предмет критики — передача АНТК им. Антонова проектной документации на несколько моделей самолетов (считающихся самыми перспективными наработками АНТК) российским производителям. Одну из сторон противостояния представляет Дмитрий Кива, генконструктор АНТК им. Антонова, подписавший крамольные, по мнению представителей правительства и концерна "Авиация Украины", договоры. Интересы же других сторон противостояния и полный список заинтересованных лиц покрыты мраком. "ВД" выясняла, у кого какие интересы в украинском авиастроении, и распространяются ли эти интересы на приватизацию сектора или же речь идет сугубо о борьбе за оперативный контроль над денежными потоками.

Начиная с августа 2007 г. АНТК им. Антонова заключил ряд резонансных соглашений с российскими компаниями. В результате их реализации три наиболее известных модели украинских самолетов, разработанные АНТК (Ан-140, Ан-148 и Ан-124 ("Руслан"), станут совместным достоянием предприятий двух стран. А именно — сборка готовых самолетов окончательно и бесповоротно перекочует на российские площадки — "Авиакор" Олега Дерипаски, государственные "Авиастар" (Ульяновск) и Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО). А право их продажи перейдет к совместным предприятиям, в которых АНТК — всего лишь один из соучредителей

Действия АНТК вызвали бурную критику у первых лиц украинского правительства. Первый вице-премьер Николай Азаров заявил, что "Ан-148 — это наша (украинская — прим. "ВД") разработка. Мы выделяли огромные деньги ($100 млн — прим. "ВД") на эту разработку — на освоение серийного производства. И мы рассчитывали, что Ан-148 пойдет в серию на наших заводах, не только на киевском "Авианте". Впрочем, спустя пару недель прямой критики уже не звучало. В ответ на просьбу "ВД" прояснить ситуацию представители концерна "Авиация Украины" предпочли не выносить сор из избы. "Это не конфликты, это переходной период. Трудности роста сказываются, когда от старой системы еще не отошли, а к новой еще не пришли", — сказал "ВД" член правления концерна "Авиация Украины" Анатолий Мялица.

Зато в прессе критика в адрес г-на Кивы усилилась. Общая тональность обвинений — "сдача" интересов Украины в авиаcтроении, причем по дешевке. В частности, в ряде СМИ указывалось, что на разработку документации по Ан-148 было затрачено свыше $110 млн, а передана она ВАСО за сумму порядка $28 тыс. В АНТК же утверждают, что в проект Ан-148 вложено 560 млн грн., и только 36 млн грн. из этой суммы — бюджетных средств. Как сообщил "ВД" Андрей Совенко, заместитель начальника отдела маркетинга АНТК им. Антонова, "российская сторона оплатила лишь стоимость носителей, на которых была передана документация, и это нормальная мировая практика. Доход от своей работы АНТК получит в виде роялти от продажи каждого самолета "Ан", произведенного российским предприятием", — пояснил представитель АНТК.

Еще до кульминации проявлений "самодеятельности" АНТК им. Антонова правительство хотело сделать предприятие более управляемым: подготовило проект нового устава и не скрывало намерений сменить руководство. Николай Азаров потребовал увольнения Дмитрия Кивы, после чего тот оказался на больничном, на котором пребывает и по сей день. Параллельно он защищает свои позиции в суде и ищет поддержки у президента. Коллектив АНТК им. Антонова в сентябре-октябре этого года трижды обращался к Виктору Ющенко с просьбой принять безотлагательные меры для предотвращения противозаконного, по его мнению, изменения устава и смены руководства предприятия. Соломенский райсуд Киева в октябре запретил-таки вносить изменения в устав АНТК, но Минпромполитики подало жалобу на это решение в более высокую инстанцию — Апелляционный суд Киева. Последний перенес заседание по данному вопросу на 21 ноября 2007 г. Новый устав — инструмент для получения полного контроля над АНТК. "По новому проекту устава, на АНТК назначается генеральный директор ("Авиацией Украины"), а должность генерального конструктора нивелируется до уровня начальника опытно-конструкторского бюро, от которого практически не зависит никакое стратегическое решение", — сказано в письме трудового коллектива АНТК к Ющенко.

Среди чиновников и авиастроителей России бытует мнение, что наши страны должны объединить потенциалы, дабы конкурировать с Boeing и Airbus, а не друг с другом. Стремление объединиться против мировых гигантов индустрии самолетостроения имеет под собой почву. Как сказал "ВД" Андрей Липовецкий, руководитель пресс-службы лизинговой компании "Ильюшин-Финанс К " (продает "Аны" на российском рынке), конфликт в украинском авиапроме выгоден, прежде всего, нашим зарубежным конкурентам: Boeing, Airbus, Embraer, Bom-bardier. По полученным "ВД" сведениям, производство Ан-124 "Руслан" на несколько лет замерло в том числе и потому, что это пролоббировал Boeing. В его интересах, по неофициальной информации, действовал Виктор Медведчук в бытность свою главой Администрации Кучмы. Напомним, последний "Руслан" был сделан в Ульяновске в начале 90-х гг. После развала СССР произошел разрыв кооперации по производству этой модели, однако все равно удивляет, что проект был заморожен столь долгое время и возобновляется лишь сейчас.

Интеграция авиакомплексов Украины и России одобрена на высшем государственном уровне. Намерение скрепили устной договоренностью премьер-министр Украины Виктор Янукович и президент РФ Владимир Путин в конце сентября 2007 г. По словам члена правления российской "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) Виктора Ливанова, объединение компаний двух стран должно проходить после независимой оценки их активов. ОАК была создана в России в 2006 г., в нее вошли все государственные и частично государ-ственные предприятия отрасли.

На АНТК им. Антонова утверждают, что все действия его руководства укладываются в рамки этих стратегических договоренностей. "Программа Ан-148 может быть успешно реализована только при условии эффективного сотрудничества производственных предприятий Украины и России, а также остальных 12 стран — участниц этого проекта", — говорится в официальном заявлении пресс-службы АНТК им. Антонова. В частности, передача АНТК прав на документацию по Ан-148 к ВАСО предусмотрена заключенным в августе 2007 г. меморандумом о взаимопонимании между ОАК и концерном "Авиация Украины". В таком случае резкая реакция Николая Азарова на передачу документации по Ан-148 к ВАСО выглядит несколько странно. Ведь подписи на документе ставил глава концерна "Авиация Украины" Олег Шевченко, считающийся лояльным правительству Януковича (до этого он возглавлял "Авиант", а появился в отрасли в период первого премьерства Януковича в 2004 г.). АНТК — единственное финансово устойчивое предприятие в рядах украинского государственного авиапрома, и чтобы таковым оставаться, оно должно регулярно продавать свои наработки — проекты самолетов. Самолеты, сконструированные АНТК, могут производиться только в кооперации с российскими, а иногда и зарубежными производителями (как Ан-148). Иначе цикл уже давно замкнули бы в Украине. Сейчас россияне хотят собирать названные модели и обеспечивать их продажу. Для АНТК это означает, что в ближайшее время разработанная модель самолета будет гарантированно продаваться, а ему — стабильно отходить роялти с каждой проданной машины.

Согласно оценке Boeing, объем авиарынка стран СНГ в предстоящие 20 лет составит $70 млрд, а количество новых самолетов различного назначения, которые будут здесь закуплены, составит 1060 машин. Однако более 40% спроса, по оценке этого производителя, придется на самолеты класса Boeing 737 (украинские модели представляют несколько иной сегмент). В России дают более сдержанные прогнозы: в ближайшие 15 лет внутренний рынок примет около 300-400 самолетов. Главный вопрос — какие модели будут наиболее востребованы? Из которого плавно вытекает следующий: будут ли украинские машины идти "нарасхват", если это не будет нужно производителям, заводам ОАК и г-на Дерипаски? Для России принципиально приобретать самолеты "Ан", произведенные на ее мощностях, убежден г-н Совенко. "Объединенная авиационная корпорация" планирует до 2012 г. произвести 96 самолетов Ан-148. "При сборке Ан-148 используется продукция 34 украинских предприятий, которые получат от сотрудничества в производстве 96 машин около $1 млрд. При этом в украинский бюджет в виде налоговых и других отчислений поступит $300 млн", — добавил он. Как сообщил "ВД" Андрей Липовецкий, "у нас уже есть 43 твердых заказа на Ан-148, а в общей сложности — более 100 заявок. Все ждут, когда начнется производство".

Однако излишних иллюзий питать не стоит — успех продаж в России во многом зависит от мощного лобби. Этого не умеют в Украине, зато умеют в России. Решено на уровне государства укреплять самолетостроение — значит, надо подстроить под это рынок. Напомним: в этом году Россия ввела таможенные пошлины в размере 20% на иностранные самолеты, эксплуатирующиеся более 10 лет. Таким образом власти "отваживают" местные авиакомпании покупать подержанные Boeing и Airbus, стимулируя их переходить на машины местной сборки. В российской прессе не раз упоминалось, что конкурентом для Ан-148 на российском рынке является разработка КБ "Сухой" — самолет Sukhoi Superjet 100, первый опытный экземпляр котрого был представлен в конце сентября 2007 г. в Комсомольске-на-Амуре в присутствии первого вице-премьера РФ Сергея Иванова. Однако ему еще предстоит завершить испытания и пройти сертификацию, к тому же он значительно дороже украинской модели, которую можно ставить на конвейер уже сегодня. В то же время Андрей Липовецкий говорит, что Superjet не является аналогом Ан-148. "Эти самолеты будут занимать разные ниши на рынке. "Сухой" сейчас больше волнует китайский авиапром, который через полгода планирует запустить в производство самолет — аналог Superjet".

Похоже, что россиянам на самом деле интересна не интеграция объединенных комплексов, а отдельно взятые, самые "вкусные" из достояний украинского авиастроения. Что подтверждается высказываниями российских чиновников. "В Украине мы заинтересованы не во всех авиастроительных предприятиях, а только в отдельных производствах, в первую очередь — это АНТК им. Антонова", — сказал министр транспорта РФ Игорь Левитин в ходе августовского авиакосмического салона "МАКС-2007". Заводы по сборке самолетов, такие как "Авиант" и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП), россиянам не нужны, причем не столько из-за их плачевного финансового состояния. Просто в России хватает и своих мощностей по сборке, причем они сильно недозагружены. По мнению Валентина Бадрака, директора Центра исследования армии, конверсии и разоружения, "идеальная ситуация для России — иметь украинский авиапром в качестве субподрядчика для своих проектов. Что уже фактически произошло вследствие передачи стапелей для производства Ан-124 в Ульяновске. Теперь в проекте модернизации самолета именно Россия играет первую скрипку, несмотря на то, что разработчик — Украина в лице АНТК".

Вопрос интеграции авиакомплексов Украины и России, учитывая это, выглядит несбыточной теорией. Вряд ли фигуранты нынешнего противостояния этого не понимают, иначе в их действиях не просматривалось бы так четко стремление получить максимальную денежную выгоду именно за ограниченный срок. Вопрос кресла руководителя АНТК — вопрос доступа к денежным потокам от права на проекты самолетов и роялти за проданные машины. Этот поток денег, с одной стороны, хочет замкнуть на себе Кива, с другой — пытающиеся его сместить чиновники. На заседаниях Кабмина вопрос авиастроительной отрасли поднимал в основном вице-премьер Андрей Клюев. Кроме того, как видно из публичных высказываний, неравнодушен к данной теме и Николай Азаров. Понять природу интереса Клюева к авиастроению сложно. Осведомленные в отрасли эксперты на условиях анонимности заверили "ВД", что цель в данном случае — сугубо контроль над денежными потоками украинского авиастроя, которые, не исключено, через несколько лет иссякнут. И вряд ли речь идет о более глубоком интересе — получении предприятий в частную собственность. Слишком уж специфическая отрасль, непрофильные инвесторы здесь практически не появляются.

Если интерес к приватизации предприятий авиакомплекса Украины у кого-то и был, то только у иностранцев (другой вопрос — для чего: чтобы развивать или "похоронить"?). По словам Валентина Бадрака, еще несколько лет назад всерьез рассматривали возможность участия в приватизации украинского авиапрома крупнейший в США машиностроительный конгломерат United Technologies Corporation (UTC), а также инвестиционная компания Sigma Bleyzer. Теоретически участие в акционерном капитале "Авиации Украины" может быть интересно и европейскому авиакосмическому концерну ЕАDS. Причем речь не обязательно идет о контрольной доле: ведь ЕАDS проявил интерес к крупнейшей российской авиастроительной компании "Иркут", приобретя 10% ее акций. И теперь обменяет этот пакет на долю в ОАК. Кроме того, поскольку ожидается возобновление строительства самолета "Руслан", то, как поговаривают информированные источники, Boeing заинтересовался машиной, которую ему так и не удалось "похоронить".

Повышение капитализации "Авиации Украины" отечественные эксперты считают реальным. "Сначала необходимо пройти этап акционирования, для оживления отечественного авиапрома крайне желательна также и капитализация путем продажи части акций, желательно крупной, или нескольким крупным иностранным компаниям. На первом этапе это может быть 10-25%, но, в любом случае, 51% должен остаться в руках государства", — говорит г-н Бадрак. Но если Украина потеряет контрольную долю во многих ключевых проектах, построенных на кооперации, то о выгодной продаже можно забыть: даже проявлявшим несколько лет назад интерес частным компаниям покупать будет уже нечего.

В августе 2007 г. АНТК им. Антонова, "Мотор Січ" и российская группа компаний "Волга-Днепр" подписали соглашение относительно программы возобновления серийного производства и модернизации самолета Ан-124-100 "Руслан" на заводе "Авиастар" в Ульяновске. Для этого АНТК войдет в состав акционеров российско-украинского совместного предприятия "Грузовые летательные аппараты", другими учредителями которого являются упомянутые компании.

В октябре 2007 г. руководство АНТК им. Антонова передало Воронежскому акционерному самолетостроительному обществу (ВАСО) проектную документацию на самолет Ан-148.

В октябре 2007 г. АНТК и подконтрольный миллиардеру Олегу Дерипаске самарский завод "Авиакор" объявили о скором создании СП по выпуску и продажам пассажирского самолета Ан-140. Предполагается, что в ближайшей перспективе на российском заводе будет собрано 44 самолета.