• USD 36.6
  • EUR 37.2
  • GBP 44.2
Спецпроекты

Тарифы и война. Как спасают "Укрзализныцю"

Повышение тарифов на грузовые перевозки поможет сбалансировать бюджет "Укрзализныци", но ударит по экспортным отраслям. Возможно ли улучшить состояние госкомпании не за счет бизнеса?

Вагоны Укрзализныци
Повышение тарифных поступлений железнодорожной отрасли предполагает автоматическое увеличение нагрузки на часть бизнеса, прежде всего на экспортеров / Depositphotos
Реклама на dsnews.ua

В Украине обостряется конфликт между отраслями из-за ограниченных ресурсов в условиях войны. Так, государственное акционерное общество "Укрзализныця" (УЗ), представляющее соответствующую отрасль, с 29 июня повысило тарифы на все виды грузовых перевозок сразу на 70%. Такое решение, утвержденное Министерством инфраструктуры, позволит улучшить финансовое положение компании, но в то же время ударит гривней по бизнесу, который зависит от крупной логистики, особенно по основным экспортерам из агросектора и металлургии.

Миллиарды для железной дороги

С начала войны резко ухудшилась структура финансовых потоков "Укрзализныци". Грузовые перевозки, которые всегда были основным источником прибыли, сократились на 65%, тогда как пассажирские рейсы приобрели особое значение, а цены на билеты государство обязалось не поднимать. Кроме того, за последние четыре месяца железнодорожники бесплатно эвакуировали 3,7 млн пассажиров, а также перевезли около 100 тыс. т гуманитарных грузов. Растут затраты на восстановление инфраструктуры (враг разрушил почти 6300 км путей), энергоносители и горюче-смазочные материалы. По словам министра инфраструктуры Александра Кубракова, за это время государство субсидировало компанию на 10 млрд грн, но этого мало. "Ежемесячные расходы предприятия достигают более 7 млрд грн, это учитывая то, что с марта компания уменьшила операционные расходы на 30%. Но чисто государственной поддержки уже недостаточно", — отметил министр.

В общей сложности "Укрзализныця" планирует до конца года получить еще около 26 млрд грн для обеспечения стабильной и бесперебойной работы, из которых 14 млрд грн поступит из госбюджета, а 11,3 млрд грн ожидается в результате повышения тарифов на грузовые перевозки. Понятно, что такой шаг — ответ на вызов времени. Правда, на этом фоне удивительно звучат заявления компании о запланированной индексации тарифов, тем более что такое решение не предусмотрено финпланом УЗ на 2022 г.

Как бы там ни было, а в этой ситуации важнее другое — влияние такой политики на общую экономическую активность. Если мы говорим о повышении тарифных поступлений железнодорожной отрасли, то предполагаем автоматическое увеличение нагрузки на часть бизнеса в разрезе всей экономики. Прежде всего, экспортеров, у которых и так беспрецедентные проблемы с производством и логистикой.

"Мы осознаем, что поднятие тарифов окажет влияние на предприятия, пользующиеся железной дорогой для перевозки грузов. Однако я уверен, что бизнес, ориентированный прежде всего на внешние рынки, адаптирует свою деятельность так, как это делает вся страна в жестких и несправедливых условиях российской агрессии", — сказал Кубраков.

Вот так, простой совет, почти как заголовок известного бестселлера — "Адаптируйся или умри". Но можно ли адаптироваться?

Реклама на dsnews.ua

Отрасли под ударом

В условиях блокады Россией украинских черноморских портов наибольший объем экспорта обеспечивает железнодорожный транспорт. И теперь, очевидно, только в европейском направлении.

Рассмотрим подробнее, какие отрасли больше всего зависят от этой логистики. Согласно имеющейся статистике, в первый месяц полномасштабной войны кратно обрушились объемы железнодорожных перевозок всех основных товаров, и впоследствии общий показатель лишь несколько вырос (с 8,3 млн т в марте до 9,6 млн т в мае).

Источник: www.latifundist.com
Источник: www.latifundist.com

Как видно на графиках выше — самая большая цена вопроса для металлургов, аграриев и производителей минеральных строительных материалов. И если последние мало ориентированы на поставки за границу и имеют возможность наращивать объемы грузов по разным направлениям — особенно в украинские регионы, нуждающиеся в восстановлении, то в основных экспортных отраслях, без преувеличения, сложилась кризисная ситуация. В горно-металлургическом комплексе (ГМК) и агросекторе проблемы не только в частичной потере производственных мощностей и запасов продукции, росте затрат и разрыве цепочек поставок. Удлинение и удорожание логистики естественно приводит к уменьшению доходов экспортеров (даже несмотря на рост мировых цен, если речь идет о зерне). При этом между ними разгорается конкуренция за доступ к "каналу" в Европу (13 железнодорожных пунктов пересечения границы). А тут еще повышение тарифов от УЗ.

ГМК. "На уровне точки безубыточности"

Итак, западное направление стало по сути единственным каналом сбыта украинской металлургической продукции — в Евросоюз или транзитом через его порты. Поэтому доступность железнодорожных перевозок критически важна для отрасли.

Конечно, надо учитывать колоссальные потери производителей из-за разрушения и оккупации, прежде всего Мариуполя, где уничтожены мощности ММК им. Ильича и "Азовстали". По итогам прошлого года в городе производилось 8,8 млн т из 21,1 млн т всего украинского чугуна, 8,6 из 21,3 млн т стали и 8,2 из 19 млн т проката. То есть, даже без учета проблем с логистикой можем прогнозировать значительное и длительное уменьшение экспорта черных металлов, особенно в денежном измерении, ведь преимуществом разрушенных комбинатов был выпуск высококачественного проката. Значительно сократили выпуск и отраслевые предприятия на подконтрольной территории. Хотя они постепенно восстанавливаются. К примеру, "Запорожсталь" уже работает на 50% мощности. "АрселорМиттал Кривой Рог" возобновил выпуск сначала чугуна, а затем и другой продукции. "Наибольшие добытчики железной руды и производители стали не свернули инвестиционные программы. Например, крупнейший производитель "АрселорМиттал Кривой Рог" предусмотрел лишь ограниченное сокращение инвестиционного плана на ближайшие 5 лет — с $500 млн до $420 млн. Компании приступили к производству новых видов продукции, адаптированных к изменениям в спросе на внутреннем и внешнем рынках", — говорится в июньском исследовании Центра экономической стратегии.

Позитивом для отрасли стала отмена пошлин и ограничений на металлургическую продукцию странами Евросоюза и G7, хотя это не компенсирует удорожание логистики. В свою очередь повышенные тарифы УЗ совсем не способствуют восстановлению украинского ГМК. Напомним, что его основным продуктом на экспорт является железная руда, а в мире продолжается тенденция к снижению цен на нее. "С начала июня цены на ЖРС упали на 20%, на прокат еще сильнее — на 25%. Цены в Европе уже на уровне или ниже точки безубыточности с учетом значительно подорожавшей логистики. В Китай мы продавать не можем из-за блокирования портов Черного моря ", — констатировал директор "ГМК Центр" Станислав Зинченко в интервью "Интерфакс Украина".

Железорудное сырье на европейском рынке сейчас торгуется в пределах $90-100 за тонну концентрата и $130-140 за тонну окатышей, тогда как транспортировка в ЕС еще до повышения железнодорожных тарифов стоила $70 за тонну.

Это означает, что увеличение стоимости транспортной составляющей по Украине теперь должно быть компенсировано не из кармана покупателей, а из дохода украинских продавцов, и уже не с маржи, если пройдена точка безубыточности. Здесь следует напомнить, что группа "Метинвест" объявила о частичной приостановке с 1 июля добычи на двух горно-обогатительных комбинатах (ГОК) в Кривом Роге и сокращает работу "Каметстали" в Каменском "из-за логистических факторов, роста себестоимости производства и падения цен на продукцию". Понятно, что не только подорожание транспортировки по Украине привело к такой ситуации. Но какой толчок дали новые тарифы УЗ?

Обратимся к конкретным суммам. Казалось бы, цена вопроса явно не слишком высока. По данным председателя правления "Укрзализныци" Александра Камышина, в мае "Метинивест" погрузил 1,1 млн т железорудного сырья, в том числе на экспортные маршруты 725 тыс т. В последнем случае тариф вырастет лишь на $7 за тонну (с $9,5 до $16 ,2). А общие расходы компании за вторую половину 2022 г. прогнозируемо увеличатся на $56 млн. Камышин отмечает, что это несоизмеримо с $3-миллиардной прибылью "Метинвеста" в первой половине 2021 г. С другой стороны, не будем забывать, что эта группа компаний за время войны потеряла мощности на кратно большую сумму (только в Мариуполе как минимум на $10 млрд). А решения о работе конкретных предприятий в частном бизнесе принимаются в соответствии с ожидаемыми результатами деятельности (а не просто прежними доходами). Простыми словами, за сколько можно произвести продукт (добыть сырье), за сколько продать, какой будет доход и прибыль. Когда себестоимость увеличивается (по причине удорожания энергоносителей), логистические расходы растут (не только по Украине, но и вследствие перевозок по Европе вместо моря), цены на мировом рынке падают, а в перспективе не ожидается улучшение конъюнктуры — приходится частично сворачивать производство. И в этом коктейле уже не кажутся мелкой каплей дополнительные $56 млн на полгода доставки "Укрзализныцей".

Агросектор. "Дополнительный фактор банкротства"

Проблемы металлургов по большинству присущи и аграриям с учетом специфики бизнеса. Материальные потери от боевых действий и оккупации в агросекторе меньше, хотя и значительные (по данным КSE, на конец июня — $4,3 млрд), а мировые цены на агропродукцию растут. Однако это отнюдь не гарантирует прибыльности. Косвенные потери в сельском хозяйстве из-за уменьшения производства, блокады портов и удорожания производственных факторов оцениваются уже в $23,3 млрд.

Один из самых больших вызовов для отрасли в том, что внутренние цены (в отличие от мировых), наоборот, падают, потому что вчетверо подорожала логистическая составляющая. "Из-за блокады портов ВМС РФ Украина столкнулась с перенасыщенностью внутреннего рынка экспортно-ориентированной продукцией и почти четырехкратным удорожанием экспортной логистики. Это привело к уменьшению цен внутри страны на основные экспортно-ориентированные культуры более чем на 30%. И это несмотря на то, что цены на мировом рынке выросли почти вдвое после начала вторжения РФ… Следовательно, косвенные потери производителей от снижения цен на экспортно-ориентировочные культуры (пшеница, кукуруза, ячмень, подсолнечник) составляют $11,9 млрд", — говорится в исследовании KSE.

Так, цена за продовольственную пшеницу в Украине на условиях договора EXW (самовывоз) до вторжения достигала $297 за тонну, а в июне — всего $192 за тонну.

Вернемся к новым тарифам УЗ. Они дополнительно увеличивают расходы на логистику за счет производителей. Эти суммы соизмеримы с "металлургическими". В Украинской зерновой ассоциации (УЗА) подсчитали, что рост железнодорожных тарифов обойдется аграриям еще в $120 млн в год. "Увеличение стоимости УЗ-тарифов еще сильнее уменьшит внутренние цены, так работает ценообразование на аграрном рынке. Если бы порты были открыты, то этого повышения даже не заметили бы, но в нынешней ситуации — это дополнительный фактор банкротства для многих предприятий аграрной отрасли уже осенью", — отмечает руководитель Центра исследований продовольствия и землепользования KSE Олег Нивьевский в своем телеграмм-блоге. Кстати, по оценкам УЗА, до конца года могут обанкротиться 50% производителей зерна. Для разрешения ситуации аграрии предлагают правительству наложить мораторий на повышение тарифов во время военного положения и несколько месяцев после него (и отменить последнее решение УЗ), а также предоставить приоритет именно зерноперевозке по железной дороге (это уже эпизод битвы с металлургами). Впрочем, власти пока не ответили.

Игра с ненулевой суммой

Итак, у нас есть битва отраслей за деньги. Государственная железная дорога хочет сбалансировать доходы и расходы, в частности, за счет 11,3 млрд грн, которые должны поступить от повышенных тарифов. Значит на соответствующую сумму в целом вырастут издержки бизнеса, пользующегося услугами УЗ. Прежде всего, пострадают крупные экспортеры — аграрии и металлурги. На фоне доходов прошлых лет повышение тарифов "Укрзализныцей" на 70% не составило бы больших проблем. Но сейчас предприятия агросектора и ГМК понесли колоссальные убытки от боевых действий и оккупации, а также потери из-за блокады портов и многократного подорожания сухопутной логистики. В таких условиях, когда компании вынуждены работать на грани безубыточности, даже небольшое повышение расходов может привести к остановке или банкротству. Понятно, что в трудные времена государство должно поддерживать экономику, но кого в первую очередь? Логично предположить, что взять удар на себя должна, прежде всего, обслуживающая отрасль. Скажем, если "Нафтогаз", дающий ресурс производству, воспользуется ситуацией и повысит цены в несколько раз — он улучшит свое состояние, но потери бизнеса, а значит и всей экономики, перевесят. То же с "Укрзализныцей". "Транспортная отрасль должна обслуживать экономику, а не вводить ее в еще большие проблемы", — считает Олег Нивьевский.

Наконец, следует помнить, что это сражение отраслей — не игра с нулевой суммой. С начала войны государство в лице Нацбанка непосредственно эмитирует ("печатает") деньги для правительства под военные облигации, а это уже более 225 млрд грн. Разумеется, можно покрыть расходы УЗ через бюджет за счет эмиссии — влияние на инфляцию будет минимальным. Но в последнее время НБУ подчеркивает стремление "полного отказа от финансирования дефицита государственного бюджета", чтобы "снизить давление на обменный курс гривни и инфляцию". Вероятно, с этим и связаны последние шаги власти по восстановлению отмененных ранее налогов, ужесточению условий выплаты компенсаций безработным и других мер бюджетной консолидации. Это тоже дискуссионные вопросы. Но можем сказать точно: в случае массовой остановки агро- и метпредприятий сократится общий выпуск, что подхлестнет инфляцию значительно больше, чем дополнительные 11,3 млрд грн для "Укрзализныци". Поощрять битву отраслей — не лучшая стратегия власти…

    Реклама на dsnews.ua