Підвищення тарифів на проїзд. Перетвориться Київ у суцільну пробку?
Підвищення тарифів: офіційна версія
Чергове подорожчання відбулося. З 14 липня в Києві діють нові тарифи на перевезення пасажирів у міському комунальному транспорті, а саме: за розпорядженням київського міського голови Віталія Кличка пасажири платять за одну поїздку в метро від 6,3 грн (з проїзний картці) до 8 грн в наземному транспорті — від 6,14 грн (місячний проїзний) до 8 грн (одноразовий талон).
Мер української столиці не раз пояснював причини підвищення плати за проїзд. За його словами, без підвищення тарифів Києву не уникнути транспортного кризи. Додаткові кошти міський голова обіцяє спрямувати на підвищення зарплат працівникам комунальних транспортних підприємств, розвиток інфраструктури, ремонт і закупівлю рухомого складу. Ну або, нарешті, зменшити суми дотацій з міського бюджету на покриття збитків транспортників.
"Проблема в тому, що міська влада щорічно дотує транспортну сферу на 1 млрд 800 млн грн. Нам, наприклад, треба купувати новий транспорт. За останні роки ми закупили 100 автобусів, 103 тролейбуса, 45 трамваїв. Але зараз ситуація така, що скоро на цьому транспорті нікому буде працювати. Тому потрібно підвищувати заробітну плату транспортникам. І на це в першу чергу підуть гроші від збільшення вартості проїзду", — сказав Віталій Кличко в телеефірі прямо напередодні подорожчання.
За його словами, у "Київпастрансі" не вистачає 2,5 тис. працівників, в метрополітені — майже півтисячі.
А ще днем раніше на засіданні Київради Віталій Кличко заявив: "Я розумію, що це питання, на жаль, перевели в політичну площину. Але зазначу: міській владі доводиться приймати і непопулярні рішення, коли мова йде про забезпечення життєдіяльності міста. Коли мова йде про виживання і роботі транспортної сфери столиці. Без всякої політики скажу: отримані від підвищення тарифів кошти підуть на розвиток транспортної інфраструктури, на ремонт і закупівлю рухомого складу, підвищення заробітних плат працівникам комунальних транспортних підприємств".
Ще раніше, 5 липня, Кличко також пояснював: "Останнє підвищення тарифів до економічно обґрунтованого рівня відбулося в лютому 2015 року. А в 2017 році — лише коригування окремих його складових. А тим часом в країні зросли тарифи на електроенергію — в 5,4 рази, вартість дизельного палива — в 1,5 рази, шин — в 1,5 рази. Індекс споживчих цін за період 2015-2017 років становить 183%".
Також потрібно піднімати зарплати співробітникам і ремонтувати рухомий склад київського метрополітену (їм щодня користуються 1,5 млн пасажирів), купувати нові вагони і ремонтувати 13 станцій метро. "Останнє, що хочу підкреслити: сьогодні все маніпулюють цифрою 8 грн за проїзд. Це вартість разової поїздки! Для тих, хто користується столичним транспортом регулярно, проїзд коштуватиме 6,5 грн в середньому. І це все одно нижче його собівартості", — наголосив Віталій Кличко.
Виходить, що навіть підвищений тариф на проїзд не позбавить громадський транспорт у Києві від необхідності сидіти на дотаціях. Справедливості заради варто відзначити, що це загальна доля комунального пасажирського транспорту в усьому світі — в Таллінні, наприклад, він і зовсім безкоштовний для місцевих жителів. Тобто майже повністю (за винятком рекламних доходів) утримується за муніципальні гроші. І це нормально. Ненормально інше - те, що в Україні при дуже близьких тарифах муніципальні транспортники сидять в глухому збитку, а приватні перевізники отримують якийсь прибуток.
Підрахувати неможливо
Як ми пам'ятаємо, до подорожчання проїзд в наземному комунальному громадському транспорті коштував 4 грн, в метро — 5 грн, у приватній маршрутці — в середньому 6-7 грн. Але ж тоді комунальний транспорт у Києві отримував ту саму дотацію у розмірі 1 млрд 800 млн грн, про яку згадував Віталій Кличко. Сьогодні, в перші дні після подорожчання проїзду, ще навіть не всі перевізники підняли ціни. Виходить, і 6-7 грн за поїздку цілком можуть робити громадський транспорт окупним і навіть прибутковим? Не все так просто.
На сьогоднішній день обґрунтований тариф, за інформацією КМДА, досягає 8,77 грн за поїздку. "Обґрунтованим" він називається тому, що розраховується за формулою, яка включає повну собівартість і загальний обсяг перевезення всіх категорій пасажирів, плановий прибуток і деякі інші доходи. Але чому тоді приватні перевізники виявляються більш рентабельними?
Можна говорити про те, що приватний бізнес завжди працює ефективніше державної. А можна сказати правду: муніципальні підприємства всі гроші і витрачають, і отримують "по-білому", платять зарплати з усіма податками, стежать за тим, скільки годин водій проводить за кермом, і т. д. У приватних же перевізників — сірий обіг грошей, зарплати готівкою і робочі зміни іноді по 10-12 годин (що згубно позначається на безпеці перевезень), СТО та інші витрати часто теж за готівку і т. д.
Отримуємо на одній чаші ваг приватних перевізників з їх сірими схемами і відходом від податків, але з рентабельністю, за деякими оцінками, до 40-50%. На іншій чаші — муніципальний транспорт Києва з його обов'язком перевозити темряву пільговиків. Але одночасно з величезними обсягами перевезень (а у оптових послуг завжди нижча собівартість), а головне — з дотаціями в розмірі 1 млрд 800 млн грн тільки в цьому році.
Виникає питання: то приватники дуже хвацько економлять на сірих схемах, то муніципальні транспортники завищують витрати, покриваючи неефективність своєї роботи?
Ймовірно, звичайно, і те і інше, але точну відповідь можна було б дати, тільки провівши аудит відповідних бухгалтерій і скрупульозне дослідження використовуваних бізнес-схем. Поки ж варто було б розібратися з пасажиропотоком, виходячи з якого комунальні транспортники розраховують плату за проїзд. Справа в тому, що практично неможливо визначити, яку частку складають всілякі пільгові категорії пасажирів.
"Тому, поки не буде монетизації пільг, оцінки адекватності вартості проїзду будуть суб'єктивними. А якби всі платили за проїзд, тоді ми б бачили реальний пасажиропотік і реальну виручку, яку може отримувати комунальний транспорт, і могли б визначити вартість квитка при нульовій рентабельності", — говорить фінансовий аналітик Олексій Кущ.
Відповіддю стане транспортний колапс?
Пару днів тому журналіст Юлія Самаєва написала на Facebook: "Після підвищення вартості проїзду в метро до 8 грн мій шлях від будинку до редакції на громадському транспорті (маршрутка + метро) і на машині (витрата приблизно 5 л) буде коштувати однаково. Щось тут не так".
Звичайно, далеко не у всіх такі економні машини, які "просять" всього 5 л бензину при їзді по місту. Однак навряд чи варто сумніватися в тому, що підвищення тарифів на громадський транспорт підштовхне багатьох автовласників більше користуватися своїм авто, в тому числі і в тих ситуаціях, коли раніше вони воліли скористатися метро або тролейбусом. Зараз, влітку, це може бути не настільки помітно.
Але зростання числа машин на міських вулицях з'явиться вже у вересні. А взимку взагалі можна чекати транспортний колапс.
Тому що дорожні умови погіршаться, зате "в строю" залишаться багато тих автовласників, які раніше на зиму ставили свої машини на прикол.
Не можна виключати, що міська влада спробують врегулювати проблему по-своєму, наприклад, визначивши по всьому місту зони платних парковок. Саме так у всьому світі влади стимулюють городян активніше використовувати муніципальний транспорт. Але нескладно припустити, що в Україні це успіху мати не буде — просто почнеться паркувальний хаос, всі будуть порушувати правила і ставити машини де потрапило...
Навряд чи нинішнього підвищення тарифів на проїзд громадським транспортом можна було уникнути. Інфляцію ніхто не відміняв. Однак поки економіка перевізників — і приватних, і комунальних — залишається дуже закритою. А значить, суспільство може лише здогадуватися, скільки насправді має коштувати квиток.
