Рельсы обетованные

Идея фикс проведения Евробаскета в Украине заставила людей, ответственных за распределение финансовых потоков, вспомнить о другом, не менее амбициозном, но подзабытом нацпроекте — "Воздушный экспресс". "ВД" решила выяснить, насколько вообще целесообразно его реализовывать.

В декабре 2011 года четыре человека приехали в село Чубинское. Цель у них была одна: глава Госинвестиций Владислав Каськив, киевский губернатор Анатолий Присяжнюк, посол КНР в Украине Чжан Сиюнь и представитель Китайской национальной корпорации машинной индустрии и генеральных подрядов (СМСЕС) забили первый костыль в полотно будущего экспресса.

Так до сих пор под Чубинским и лежат одинокий рельс и памятный кусок гранита. Они стали залогом того, что китайский кредит все-таки будет использован. Зачем он нужен, разбиралась "ВД".

Бюджетная диета

Какие именно объекты будут построены в рамках проекта — понять пока сложно. Несмотря на то, что создан Координационный совет, который занимается конкретно этим проектом, есть Госинвестиций, которое "продвигает" этот проект, но, увы, обнаружить четкие данные об объектах, кроме бравых рапортов Госагентства, никому не удастся.

"Первоначально проект предполагал строительство полноценной железнодорожной инфраструктуры с размахом а-ля СССР — с подъездами, разъездами, эстакадами, почти десятком ж/д платформ и станционных комплексов. Предполагалось не только соединить два аэропорта — Борисполь и Жуляны, Центральный ж/д вокзал, но также построить десятки промежуточных станций, на которых пассажиры будут пересаживаться на другие виды транспорта", — рассказывает Вячеслав Коновалов, эксперт общественной кампании "Европатруль".

Спустя три года проектные суммы изрядно умень­шились. "Достаточно сказать, что в течение 2010-2013 гг. проект "похудел" с $1 млрд, до $372,3 млн за счет экономии и более реалистического отношения к реализации проекта", — констатирует Вячеслав Коновалов.

Протяженность трассы за пределами Киева сократилась с 16 км до менее чем 12 км и существенно изменилась. Если, согласно постановлению Кабмина от 8 декабря 2010 года №1256, предполагалось выкупить 20 га от станции Борт­ничи вдоль Бориспольского шоссе, то по новому проекту строительства в "конфликтную" зону попадет всего 3 га, которыми владеют 3 частных лица и 2 юридических.

Кроме этого, в очередной версии ТЭО проекта появился шестиэтажный комплекс в аэропорту "Борисполь", где будут расположены станция "Воздушного экспресса", автобусный терминал и торговые площади.

Невидимые ездоки

Идея строительства "Воздушного экспресса" принадлежит еще правительству Юлии Тимошенко. В 2008 году было разработано и первое ТЭО. Потом эстафету подхватил Борис Колесников.

В период подготовки к Евро-2012 власть пыталась реализовать максимальное количество инфраструктурных проектов, а международный аэропорт "Борисполь" сделать большим хабом, связывающим Европу и Азию.

Под идею запланировали строительство нового терминала "D" и соответствующую транс­порт­ную инфраструктуру. В результате в 2013 году крупнейший терминал "D", способный пропускать 15 млн пассажиров в год, стоит почти пустой (подробнее — см. Справка "ВД"). И возможностей увеличить пассажиропоток у "Борисполя" совсем немного.

"Аэропорт "Борисполь" уже не станет европейским хабом и не получит европейский поток пассажиров. На этом рынке уже есть такие мощные игроки, как аэропорты Москвы, Вены и Стамбула, — поясняет ситуацию Александр Власенко, эксперт в области инфраструктуры. — Несомненно, пассажиропоток "Борисполя" вырос. Если в 2005 году он составил 3,9 млн пассажиров, то в 2011 — уже 8 млн. Но в 2012-м, несмотря на проведение Евро-2012, рост пассажиропотока составил всего 5%, достигнув отметки в 8,4 млн пассажиров. Для сравнения, рост пассажиропотока в московском "Шереметьево" составил 16%, стамбульском аэропорту им. Ататюрка — 20%, и только в Вене показатель аналогичен бориспольскому. Но при этом каждый из аэропортов — конкурентов "Борисполя" перевозит свыше 20 млн пассажиров в год, что для главного аэропорта Украины, при таких темпах роста, вещь недостижимая".

В 2013 году статистика пассажиропотока в "Борисполе" выглядит печально — по данным его пресс-службы, за 5 месяцев 2013 года аэропорт "пропустил" 2,5 млн пассажиров против почти 3 млн в прошлом году (-15,2%) (о том, что об иллюзии превращения "Борисполя" в хаб давно пора бы забыть, "ВД" писала в статье "Бег по ухабам", № 45(285), 2010 г.).

Если пассажиропоток Борисполя остается далеким от идеального, то кого же будут перевозить автобусы, которые, согласно нынешним планам руководителей проекта "Воздушный экспресс", должны располагаться в шестиэтажном здании возле терминала "D"?

Автобусы Sky bus идут от Южного ж/д вокзала 64 раза в сутки, каждые 15-20 минут. Среднее число пассажиров в автобусе — 30 человек, но есть автобусы и по 42 человека. Т. е. в сутки автобусы могут перевезти от 1,9 тыс до 2,2 тыс пассажиров.

"В пиковые периоды в Борисполе пассажиропоток достигает 3 тыс. человек в час — таких периодов в сутки от силы 5 часов. Как минимум половина пассажиров добирается в аэропорт на собственном транспорте или такси. Даже если предположить, что все остальные будут добираться в аэропорт исключительно электричками, то оборот экспресса в год составит $15-20 млн. Если поднять стоимость проезда, то загрузка будет еще меньше", — считает Вячеслав Коновалов.

Стоимость проезда в "Воздушном экспрессе" достойна отдельной темы. Пока что максимальную предварительную стоимость проезда Госинвестиций оценивало в 80 грн./билет. Цена сопоставима со стоимостью проезда в российских "Аэроэкспрессах" — до $10, однако загрузку их не сравнить с украинскими.

Киевские такси и автобусы ныне полностью обеспечивают доставку пассажиров в аэропорт и из него. Причем автобусы едут не только в Киев, но и в различные города Украины. И цены в них вполне сопоставимы с железнодорожными, а то и ниже.

"Надо обратить внимание на цены основного конкурента "Воздушного экспресса" — автобусы Sky bus. Недавно стоимость проезда там поднялась с 25 грн. до 40 грн., но загрузка автобусов не пострадала. С запуском экспресса вполне возможно, что автобусники снизят цены, и значит, электрички будут ходить полупустыми", — описывает перспективу Вячеслав Коновалов.

Кому, кому

Казалось бы, проект можно было отложить или вообще от него отказаться. Тем более что никаких санкций за неосуществ­ление этого проекта Украине не грозило, утверждает глава Координационного совета нацпроекта "Воздушный экспресс" Кирилл Бондар. Однако сделано этого не было.

По данным источника "ВД" в Госагентстве, пожелавшим остаться неназванным, Украина вынуждена строить этот экспресс, поскольку "под него Китай нам дает и другие кредиты".

"Другие кредиты" — это $8 млрд, бенефициарами львиной доли которых станет Госзерновая корпорация ($3 млрд), "Нафтогаз Украины" ($2,9 млрд, хотя изначально претендовал на $3,6 млрд), остальные средства пока не распределены.

Трудно представить, что проект стоимостью пример­но в 4,66% от общей суммы китайских кредитов может поставить под угрозу их получение Украиной в общем и целом. Впрочем, учитывая далеко не идеальные отношения Украины с МВФ и Россией, ждать помощи, кроме как из Китая, Украине особо больше неоткуда.

По словам Кирилла Бондара, консалтинговые компании, с которыми советовалось Госинвестиций, утверждают, что прямая операционная деятельность, т.е. продажа билетов на экспрессы в таких проектах интермодального сообщения приносит примерно 50-60% прибыли, остальное добирается за счет сопутствующей инфраструктуры. Таким образом в проекте и появились 6-этажный комплекс, автобусный терминал и торговый центр. Что еще можно построить и где именно, просчитывать будет уже компания EY (подробнее — см. Справка "ВД").

Количество необходимых остановок, пассажиропоток и время в пути — от этого будет зависеть стоимость проезда и срок окупаемости. Впрочем, срок окупаемости может стать и не самой главной проблемой. Перед консультантом EY (ранее Ernst&Young) поставлена куда более сложная задача — найти, кому можно "впарить" этот национальный проект.

По словам главы Госинвестиций Владислава Каськива, консультанта уже попросили собрать и обработать все предложения от компаний из России и Европы, которые интересуются возмож­ностью взять эту дорогу в концессию или оперативное управление. А может быть — и приватизи­ровать.

В то же время нынешнему политическому большинству очень хотелось бы улучшить свой имидж в ключевых для него областях — Донецкой и Луганской, где расположена большая часть убыточных госшахт и где на китайские кредиты власть собиралась построить заводы по газификации угля.

Для того чтобы регионалам удалось это в преддверии выборов-2015, Госагентству придется постараться воплотить проект в жизнь, а украинцам — приготовиться ездить в вагонах, закупкой которых будет заниматься китайская сторона.

Справка "ВД":

Над проектированием трассы "Воздушного экспресса" работают как китайские, так и украинские проектные институты, которые адаптируют китайскую документацию к нашим строи­тельным нормам.

Вместе со строительной документацией разрабатывается и новое технико-экономическое обоснование проекта. Им занимается аудиторская компания EY, которая 17 июня с. г. стала консультантом, выиграв тендер. Основная задача компании зак­лючается в повышении доходности проекта и разработке лучших решений, связанных с организацией пассажирских перевозок, сообщает пресс-служба Госинвестиций.

Новое ТЭО компания EY должна предоставить в сентябре. Тогда же необходимо начать и строительство, чтобы успеть запустить "Воздушный экспресс" весной 2015 года. С одной стороны — это распоряжение президента Януковича, с другой — в сентябре 2015 года состоится Евробаскет, и аэроэкспресс необходимо немного обкатать.

Срок выполнения проекта — 18 месяцев. Кредит в размере $373 млн предоставлен Эксим­банком Китая под госгарантии правительства Украины на 15 лет. Процентная ставка libor+3,5%, но не больше 7%, отсрочка погашения тела кредита — 3 года. А вот проценты придется начать выплачивать сразу же, как будут заказаны материалы и начнутся строительно-монтажные работы.

19 июня Эксимбанк Китая официально уведомил Госинвестиций, что финансирование открыто, первый транш в $52 млн уже на счетах СМСЕС, и можно начинать активную стадию строительства. Ранее, 18 мая с. г., глава Госинвестиций Владислав Каськив обещал, что строительство начнется в конце июня.