Выбор пути
Большинство стран, нуждающихся в строительстве дорог, стараются привлечь частников к их сооружению и управлению ими.
Чаще всего применяются два типа концессии: традиционная, при которой затраты инвестора возмещаются за счет платы за пользование объектом (дорога, мост, тоннель), и теневая, когда расходы концессионера компенсирует государство. К примеру, дорожное строительство в Германии ведется преимущественно за счет бюджета, но все активнее внедряются разные формы государственно-частного партнерства.
Например, схема A-Model предполагает, что правительство предоставляет концессионеру примерно 50% средств, которые необходимы для строительства. Остальную часть суммы должен вложить подрядчик, используя для этого собственные либо заемные деньги.
Компания, заключая контракт на 30 лет по схеме A-Model, самостоятельно проектирует, строит, обслуживает и управляет дорогой. Потраченные средства государство возмещает инвестору за счет поступлений от проезда тяжелых грузовых автомобилей (с 2005 г. перемещение всех грузовиков весом более 12 т по магистралям Германии является платным).
В последнее время в странах Евросоюза, США, Канаде, Австралии получила широкое распространение схема привлечения частного инвестора в дорожное строительство в виде контрактов жизненного цикла.
Такая практика подразумевают, что все этапы жизни дороги (проектирование, строительство и эксплуатацию в течение 10–30 лет) осуществляет концессионер. Публичный партнер (государство либо муниципалитет) гарантирует возврат инвестиций частному инвестору, включая оговоренную в соглашении норму прибыли.
Популярность данного вида соглашений объясняется выгодами, которые получают обе стороны. Государство избавляется от необходимости единовременно вытаскивать из бюджета значительную сумму на строительство новой автомагистрали или дорожного сооружения (возврат средств за построенный объект растягивается на десятки лет).
Оплата начинает поступать только после сдачи объекта в эксплуатацию, а потому частный партнер заинтересован в скорейшем завершении строительства. Но при этом размер ежеквартальных или ежегодных эксплуатационных платежей не привязан к фактическим затратам концессионера, что является сильным стимулом для снижения себестоимости строительства и для уменьшения эксплуатационных расходов ( до 40%).
Причем у частного партнера не возникает желания сэкономить на качестве материалов или работ, так как ему предстоит эксплуатировать построенную дорогу или сооружение.
Если построена платная автодорога, то возмещение будет производиться из двух источников. При этом не важно, насколько активным окажется трафик, — недополученная прибыль компенсируется заказчиком.
Правда, в такой практике есть и свои недостатки. Из-за длительного срока реализации контракты жизненного цикла подвержены инфляционным, политическим и законодательным рискам. Еще один минус связан с чрезмерной финансовой нагрузкой на частного инвестора на начальной стадии реализации проекта.
Мировой опыт свидетельствует, что при создании объектов транспортной инфраструктуры доля заемных средств составляет от 60 до 80%. Государство, в свою очередь, также не застраховано от рисков "долгосрочности". Поскольку возмещение затрат инвестора на строительство и эксплуатацию дороги должно осуществляться в течение 10–30 лет, это может оказаться непосильной нагрузкой на бюджет.
Показателен пример Португалии, где большое количество долгосрочных проектов привело к тому, что государство оказалось не в состоянии выполнять свои финансовые обязательства и было вынуждено пересмотреть условия 20 наиболее крупных контрактов.
Одной из форм государственно-частного партнерства являются операторские контракты. Они применяются в том случае, если автомагистраль уже построена или реконструирована, однако необходим частный инвестор для создания дополнительных элементов дорожной инфраструктуры (к примеру, организации платного проезда, интеллектуальной транспортной системы). От классических концессионных соглашений операторские контракты отличаются коротким сроком действия: как правило, они заключаются на 10 лет.
