СЕМЬ ФУТОВ ПОД КИЛЕМ
Этот парусник (единственный в Украине) сумел обогнуть мыс Горн на выключенных двигателях. Капитана, прошедшего вечно штормящий пролив Дрейка, называют "альбатросом", а судно автоматически принимается в почетный клуб "альбатросов". "Херсонес" во главе с Михаилом Сухиной обогнул этот мыс в 1997 г., его предшественником был немецкий парусник Passat, на данный момент уже судно-музей порта Любек, побывавший в проливе более сорока лет назад.
Потому сегодня учебное парусное судно "Херсонес" пользуется почетом и уважением во всех странах мира, имея за рубежом целые организации друзей "Херсонеса". Под национальным флагом Украины "Херсонес" уже побывал более чем в 500 западноевропейских портах, и потому громом среди ясного неба прозвучало распоряжение министра аграрной политики Александра Баранивского о запрете выхода парусника "Херсонес" в море.
"Херсонес" был построен в 1989 г. польскими конструкторами по заказу Калининградского морского училища и после распада СССР перешел в собственность Украины. Сегодня собственником судна является государство, находясь на балансе Керченского морского технологического института (далее — КМТИ), более 300 курсантов которого ежегодно проходят на паруснике учебную практику. Учебный процесс на борту парусника и его техническое состояние более 10 лет, главным образом, финансируются за счет частичного использования "Херсонеса" в туристических целях.
С 1991 г. КМТИ заключал кратковременные договоры с немецкой холдинговой компанией INMARIS-Gruppe, которыми и регулировалась совместная эксплуатация судна.
"Судно очень дорогое в эксплуатации, в навигационный сезон на содержание парусника нужно не менее EUR2,5 млн, институт не мог содержать его ни за свои хозрасчетные средства, ни за деньги, выделяемые государством", — поясняет Олег Радченко, декан морского факультета КМТИ.
26 ноября 1996 г. между владельцем УПС "Херсонес" КМТИ и Inmaris Perestroika Sailing GmbH был заключен долгосрочный основополагающий договор сроком на 10 лет, который завизирован Министерством образования Украины, в чьем подчинении тогда находился институт. Немецкая сторона получала право использовать парусник для проведения различных мероприятий, а студенты КМТИ могли проходить на нем практику.
Одним из видов услуг, упоминаемых в договоре, было обучение иностранцев навыкам навигации и управления парусником. Однако низкая комфортабельность судна не способствовала появлению большого количества желающих, и тогда руководство КМТИ обратилось к правительству с просьбой о финансовой помощи паруснику. У государства на это денег не нашлось, и над "Херсонесом" нависла угроза навсегда остаться у причала.
Чтобы удержать парусник на плаву, немецкая сторона согласилась оплатить ремонт и переоборудование судна. "В модернизацию средств безопасности, перестройку и ремонт судна мы вложили около EUR1,6 млн, — рассказывает Александр Геринг, исполнительный директор фирмы Inmaris Windjammer Sailing GmbH. — Так как "Херсонес" — государственная собственность, он не мог выступать в качестве залога в банке, потому мы привлекли инвесторов, которые не требовали залога судна".
Чтобы гарантировать возврат средств, инвесторы заключили с КМТИ 10 ноября 1999 г. бэрбоут-чартерный договор (о фрахтовании судна без экипажа — прим. "ВД"). Кроме того, немецкие инвесторы, желая получить льготы от правительства Германии, создали еще две фирмы определенной юридической формы (см. справку "ВД"). В результате основополагающий договор был заключен с Inmaris Perestroika Sailing GmbH, а бэрбоут-чартерный договор — с Inmaris Windjammer Beteiligungsgesellschaft&Co.KG (см. бокс "Контрактные отношения в INMARIS-Gruppe").
Сегодня существуют два взаимосвязанных договора, имеющие силу по 2016 год: основополагающий и бэрбоут-чартер. Однако заключенный в 1996 г. основополагающий договор действовал с 1996 по 1999 гг., в настоящее время в силу вступил только договор о бэрбоут-чартере (до конца 2009 г.), а действие основополагающего договора временно прекратилось и вновь начнется лишь после окончания договора о бэрбоут-чартере (с 2009 г.). Таким образом, общий срок действия договоров составляет 20 лет (1996-2016 гг.). После окончания срока договоров все постройки, произведенные немецкими инвесторами на "Херсонесе", должны перейти в собственность КМТИ.
"Договором о чартере INMARIS определен как фрахтовщик, он обязан эксплуатировать корабль, оплачивая корабельные и портовые издержки вне территории Украины, а также оплачивать банковские проценты по кредиту", — поясняет Александр Геринг. При этом учтены и интересы кадетов КМТИ, проходящих практику на борту "Херсонеса".
"В прошлом навигационном сезоне компания INMARIS-Gruppe оплатила примерно 92% от совокупных издержек корабля, — говорит Олег Радченко. — К тому же студенты снабжаются одеждой и провизией за счет немецкой стороны, а экипажу дополнительно оплачиваются суточные".
Проблемы у "Херсонеса" начались после того, как КМТИ перешло в ведомство Госдепартамента рыбного хозяйства. В 2005 г. Александр Баранивский отдал распоряжение Александру Качному (главе департамента, в чьем подчинении находился КМТИ) разобраться с существующей ситуацией, и выход парусника в море был запрещен.
"В апреле 2005 года произошло первое нарушение договора со стороны отдела рыбной промышленности, руководство которого требовало противоречащую договору особую оплату в размере EUR50 тыс., чтобы отменить возложенный тогда запрет выхода "Херсонеса", — рассказывает Александр Геринг. — Чтобы не срывать контракты, мы выплатили эту сумму, а "Херсонес" получил разрешение на выход в море".
Однако проблемы вокруг "Херсонеса" на этом не завершились.
"В январе этого года мы первый раз встречались с немцами, они сделали красивую презентацию парусника, рассказав обо всем, кроме прибыли Украины, экономическая сторона не была представлена нормально, — говорит Наталья Павлюк, замминистра аграрной политики. — Тогда у меня и возникло подозрение: что-то здесь нечисто. Более того, мы работаем с четырьмя фирмами — нет постоянства, сначала документы приходят от одной, потом от другой. Должна быть одна фирма".
Изучив договоры, Минагрополитики выдвинуло новое требование: пересмотреть существующие контракты и привести все документы о сотрудничестве в один, чтобы они соответствовали законодательству Украины.
"Мы попросили направить нам контракт этого нового проекта, который министерство подготовило, однако нам было сказано: приезжайте на следующий день и подписывайте. Но как? Ведь чтобы подписать контракт, его надо предварительно изучить!" — недоумевает Александр Геринг. И, несмотря на то, что INMARIS подтверждал желание продолжать сотрудничество, парусник вновь был арестован.
"7 апреля "Херсонес" должен был идти на Мальту, — рассказывает Олег Радченко. — Этот чартер был заказан правительством Мальты, на борту парусника планировалось проведение саммита во главе с президентом этой страны. Но 6 апреля к нам пришла радиограмма от Баранивского о запрете выхода судна в море, без всяких пояснений".
Следствием ареста судна стала проверка под руководством Натальи Павлюк деятельности КМТИ и судна, в результате которой ректор КМТИ Виталий Колодяжный был отстранен от работы ввиду "не обеспечения эффективного использования УПС "Херсонес".
"Меня уволили потому, что я пытался бороться за выход судна в море! — возмущается Виталий Колодяжный, бывший ректор КМТИ. — И что значит "неэффективное использование"? С апреля судно стоит в порту, и только 362 тыс. грн. портовых сборов государство выбросило на ветер! Может это называется "эффективность"?"
Значение слова "эффективность" "ВД" пояснили в Минагрополитики. "Раз договор предусматривает совместное сотрудничество, он должен предусматривать и совместные прибыли, — уверена Наталья Павлюк. — А за все время (действия договора — прим. "ВД") Украина не получала прибыли от использования "Херсонеса" вообще. Только с одного туриста немцы получают за сутки пребывания на судне EUR100, у них хороший доход".
"Согласно действующему бэрбоут-чартерному договору, INMARIS не должен платить за использование корабля, так как арендная плата, сосчитанная за весь период чартера в 1999 и 2001 годах, должна была быть выплачена наперед единоразово, — апеллирует Александр Геринг. — Это позволило профинансировать в короткий срок оплату за верфи, запасные части, реконструкцию, перестройку и ремонт".
Но в Минагрополитики убеждены, что для разрыва договора у них достаточно оснований. "В результате проверки мы обнаружили массу нарушений: не были подведены итоги финансово-хозяйственной деятельности использования парусника, не были согласованы с министерством планы по использованию судна на 2006 год, в совместной деятельности не учитывались затраты из государственного бюджета", — объясняет Наталья Павлюк.
Минагрополитики уже поставило в известность о желании разорвать договор руководство INMARIS, МИД, генеральное консульство Украины в ФРГ и отправило письмо в Генпрокуратуру с просьбой выступить защитником прав государства при расторжении договора через суд. Параллельно в министерстве разрабатываются условия поиска нового агента для "Херсонеса".
"Уже есть положение о конкурсной комиссии, и мы будем выставлять парусник на конкурс, — рассказывает Наталья Павлюк. — Кто предложит лучшие условия для эксплуатации судна, экипажа, студентов и государства — тому мы и передадим "Херсонес".
Хотя в министерстве утверждают, что готовы работать с немцами, у этой истории вряд ли будет happy end. Сорванные контракты INMARIS нанесли ущерб компании, а компромиссного решения так и не видно.
"Мы пытаемся найти внесудебное соглашение, но если эти усилия потерпят неудачу, вкладчики капитала, а также назначенный Гамбургским судом неплатежеспособности управляющий по банкротству не замедлят добиться своих прав судебными путями, — говорит Александр Геринг. — В крайнем случае, несколькими инвесторами запланировано подключение международного морского суда при содействии немецкого правительства. Если украинское правительство легализирует запрет Минагрополитики и расторгнет сотрудничество полностью, размер убытков INMARIS будет измеряться суммой в EUR7 923 078,71 (без возможных судебных издержек)".
Самое интересное, что в данном случае пострадавшей стороной выступит не Минагрополитики, а КМТИ, так как договор с INMARIS заключал он. Но если Международный морской суд признает Украину виновной в нарушении условий контракта, уникальный парусник "Херсонес" могут арестовать в любом заграничном порту, где он станет на якорь. Даже если парусник перестроить, перекрасить и поменять название, скрыть его невозможно — с момента постройки судну присваивается номер, который автоматически заносится в Международную морскую организацию судов, и за этим номером тянется вся история судна. В водах Украины парусник не арестуют, но в условиях хождения во внутренних водах Украины он не будет представлять интереса для других инвесторов вообще, а государство вряд ли потянет содержать настолько финансово затратное судно.
Работник КМТИ, пожелавший остаться неназванным, сообщил "ВД", что на "Херсонес" положил глаз кое-то из отечественных олигархов, и в итоге парусник будет продан частному владельцу. Но без экипажа, который уже собирается увольняться, грамотно управлять "Херсонесом" не сможет никто, а из-за дороговизны содержания парусник может надоесть нерадивому владельцу, и тогда максимум, что ожидает морскую гордость Украины, — стать рестораном где-нибудь в Ялте. А в таком случае и студентам КМТИ негде будет проходить практику: в Керчи не так много пароходов, а таких парусников больше нет в Украине.
Когда-то были еще два похожих по типу парусника — "Дружба" и "Товарищ" (поднятый после Второй мировой войны со дна немецкий парусник). И у обоих достаточно бесславный конец: оказавшись в подобной "Херсонесу" ситуации, "Дружба" превратилась в тренажерное судно, которое уже больше никогда не выйдет в море, а у "Товарища" в английских водах произошла поломка и закончился срок действия регистровых документов. Украинская сторона не смогла выкупить судно и, немного поколебавшись, решила продать его одной из немецких фирм за $500 тыс. Теперь судно больше не ходит в море, а стоит на якоре в Висмаре, где его планируют переоборудовать в развлекательный центр.
Законодательство ФРГ предусматривает специальную юридическую форму — PHG. Она специально разработана для судостроителей и позволяет им получать льготы от немецкого государства в течение трех лет с момента создания PHG. Данная форма является обществом коммедитистов (инвесторов), несущих ответственность за действия акционерной компании, созданной для вложения средств этими же инвесторами. Форма PHG предполагает создание еще двух фирм: одна из них является акционерным обществом без персонала, вторая — имеет штат и является управляющей всей группой фирм. По данной схеме построено и модернизировано 95% всего контейнерного флота Германии.
