Скатертью железная дорога

Железнодорожное ведомство в очередной раз готовят к реформам. Реформы означают оптимизацию, сокращение затрат, повышение эффективности, привлечение инвестиций, но самое главное, продажу. Продажу "Укрзалiзницi". Вернее, правильно это назвать корпоратизацией, акционированием и приватизацией естественного монополиста. И пусть генеральный директор "Укрзалiзницi" Василий Гладких с пеной у рта доказывает, что структуру продавать не будут. Еще несколько месяцев назад он так же доказывал, что тарифы на ж/д перевозки не повысятся, однако в пользу их повышения срочно нашлись аргументы. Такая же ситуация и с приватизацией. "Укрзалiзницю" будут приватизировать, причем уже скоро. Об этом говорит множество факторов и один из самых главных — утверждение Минтранссвязи концепции реформирования железнодорожного транспорта Украины.

Поэтапный план

Реформы, по словам инициаторов, должны привести к финансовой прозрачности железных дорог, отказу от перекрестного субсидирования перевозок, повышению эффективности структуры и соответствию всего сектора европейским нормам и стандартам. В обосновании необходимости хорошо известные цифры — общий износ основных фондов железных дорог составляет 56%, износ подвижного состава 68%. Приблизительно треть всей колеи требует срочного ремонта. Как следует из документа, последние повышения цен не дали ожидаемого эффекта, и рентабельность дорог все еще на довольно низком уровне! Поэтому и появилась идея реформ.

Принципиальной позицией руководства железных дорог является сохранение структуры в госсобственности и одновременное развитие рыночных механизмов управления с привлечением крупных частных инвестиций в отрасль. Из всех моделей управления наиболее благоприятной считается корпоративная — с созданием на базе "Укрзалiзницi" государственной акционерной компании "Украинские железные дороги", 100% акций которой принадлежат государству.

Этапы большого пути выглядят следующим образом. В первую очередь предстоит разделить хозяйственные функции и государственное регулирование. Об этом заявляли неоднократно, но до сих пор реальных шагов сделано не было. Предполагалось создать в структуре Минтранссвязи вначале государственный департамент, потом железнодорожную администрацию, теперь опять говорят о департаменте. Самыми главными функциями данной структуры должны стать тарифная и нормативная политика. Деньги же будет зарабатывать ГАК, с которой, по идее, должны конкурировать и частные структуры, оперирующие вагонами и локомотивами. При этом, как подчеркивают разработчики, структура управления на самих железных дорогах практически не поменяется. Т.е. управленческая вертикаль останется прежней, а изменится финансовая система.

Реформы разбиты на несколько этапов, которые предстоит реализовать в течение 10 лет. Ожидается, что на первом этапе (до конца 2007 г.) будут разделены государственные и хозяйственные функции "Укрзалiзницi". В ГАК "Украинские железные дороги" передадут все имущество шести железных дорог, которые сейчас входят в "Укрзалiзницю", а также некоторые государственные предприятия, считающиеся отдельными подразделениями. По мнению министра транспорта и связи Виктора Бондаря, в конечном итоге данная реформа должна привести к централизации денежных потоков. Другими словами, все расчеты будут вестись через пару счетов и контролироваться с самого верха. Нечто подобное "Укрзалiзниця" уже проходила при Георгии Кирпе, когда ломались бартерные схемы расчетов. Тогда также говорили о централизации денежных потоков. Однако старожилы помнят, что эта ломка прошла довольно болезненно для операторов рынка. Не было ясности, кому и как надо платить, по каким тарифам и т.п. Одни сохранили скидки на тариф, другие их лишились. Крупные компании быстро оправились и смогли договориться с руководством, мелким же пришлось пережить много неприятных минут, связанных с неопределенностью — будет принят груз к перевозке или нет.

От госкомпании к частным поездам

Второй этап реформ (до 2010 г.) предполагает создание конкурентных механизмов на железных дорогах. У акционерной компании останется инфраструктура — колейное хозяйство, часть тягового подвижного состава и вагонного парка. Все остальное уйдет частным компаниям, а возможно, и дочерним структурам "Укрзалiзницi". Цель данных действий — повысить рентабельность работы всех подразделений железных дорог. Таким образом, могут появиться дочерние компании по перевозке грузов, пассажиров и различные сервисные компании, без которых железные дороги не смогут обходиться, например, по ремонту подвижного состава. В то же время эти компании смогут обслуживать и смежные отрасли.

Что интересно, предполагается окончательно решить проблему убыточности перевозок пассажиров. Гендиректор "Укрзалiзницi" не устает повторять: Верховная Рада наплодила популистских законов, предусматривающих многочисленные льготы на проезд. Около 17 млн человек — треть населения страны — пользуется ими, а расплачиваться должна железная дорога. Убытки от перевозок льготников превышают 2 млрд грн. — это 10% всех доходов. Государство эти убытки практически не компенсирует. Ежегодно дотации закладываются в государственный и местные бюджеты, но реально выплачивается едва ли десятая часть средств. Например, на 2006 г. бюджетами всех уровней заложена компенсация в размере 79,9 млн грн., из которой пока получено только 30,7 млн грн.

Чего только не делали в "Укрзалiзницi": пытались заставить всех бабушек брать льготные бесплатные билеты, чтобы наладить четкий учет — сколько же льготников перевезли; на некоторых направлениях, где местные администрации особо рьяно не платят за своих льготников, сокращают количество поездов. В некоторых регионах дошло даже до создания железнодорожных автобусов — вместо стандартной электрички на пять вагонов ходят одновагонные гибриды. Экономия получается как с точки зрения эксплуатации, так и перевозок — все льготники в такое транспортное средство при всем желании не поместятся. Однако все это были полумеры, а сейчас в "Укрзалiзницi" предлагают создать дочерние АО для пригородных перевозок в каждом конкретном регионе. Акционерами будут, с одной стороны, "Укрзалiзниця", а с другой — местные власти. В этом случае они будут кровно заинтересованы в том, чтобы дотации из бюджета поступали, а инфраструктура содержалась в нормальном состоянии. Вопрос только в том, пойдут ли на это местные власти. "Укрзалiзниця", тем временем, до сих пор тщательно скрывает свою структуру себестоимости перевозок пассажиров. Рассказывая о многомиллиардных убытках, г-н Гладких так и не отвечает на вопрос о составляющих этих убытков. Известно, что из 17,5 млрд грн., заработанных в прошлом году, на пассажирские перевозки приходится приблизительно 8,5%. Если углубиться в цифровую казуистику и разделить общий пассажирооборот железных дорог на 8,5% из 17,5 млрд грн., то получается, что себестоимость перевозки одного пассажира на один километр пути — 5,5 коп. (на автомобильном транспорте этот показатель составляет 7-10 коп.) Однако эта цифра отражает "среднюю температуру по больнице". Ведь есть пригородные перевозки, а есть и междугородние. Сравнивать себестоимость купейного вагона и электрички, по крайней мере, некорректно. Но "Укрзалiзниця" по поводу усреднения своих показателей упорно молчит.

Еще один спорный момент — механизмы привлечения частного капитала в отрасль. Предполагается, что, помимо государственного АО, будут еще и частные операторы вагонов, однако частников привлекать в эту сферу можно только льготами — скидками на перевозки грузов собственными вагонами или так называемым государственно-частным партнерством, когда инвестору выплачивают определенное вознаграждение за участие в проекте. Наиболее реальный вариант — это скидки на перевозки. Но и тут не все так просто — несколько лет назад частники уже "купились" на обещание скидок и обзавелись собственным парком вагонов. Но прошло время, и скидки просто отменили. Кто будет отвечать за этот "кидок", так и не ясно. Зато ясно другое, что большинство реформ носят явно популистский характер. Истинная же причина — в желании получить доступ к тому или иному сегменту сверхприбыльного бизнеса.

Разделить и растащить

Василий Гладких прогнозирует, что корпоратизация будет завершена к июлю 2007 года. "Сейчас мы завершаем согласование с правительством и в октябре-ноябре подадим документы в Верховную Раду. После этого начнется работа по оценке имущества, и к лету следующего года, я надеюсь, мы выйдем на создание АО "Украинские железные дороги", — заявил он.

Схема увода активов, с одной стороны, примитивна, с другой — изобилует иезуитскими приемами с точки зрения финансовых аудиторов. Согласно концепции, озвученной журналистам В. Гладких, предполагается создание целой сети АО, которые будут принадлежать государству. Как уже говорилось, будет базовое АО "Украинские железные дороги" и будет ряд подчиненных ему АО, специализирующихся каждый на своем. К примеру, на здравоохранении, пассажирских или грузовых перевозках, ремонте техники. Как будут взаимодействовать между собой все эти структуры — вопрос открытый.

Сейчас существует шесть условных замкнутых комплексов — шесть железных дорог, подчиненных "Укрзалiзницi". Каждая из них является в определенной мере самодостаточной структурой в своем регионе — обеспечивает перевозку грузов и пассажиров, имеет свои ремонтные, рекреационные и хозяйственные комплексы — все необходимое для выполнения полноценных функций перевозки. По новой концепции каждый из видов бизнеса будет разделен, и вот тут-то и начинается неразбериха, порождающая коррупцию. С одной стороны — сплошная рыночная экономика, а с другой — поди разберись, как будет делиться имущество и кому достанутся основные заказы. Все санатории, хозяйственные комплексы (постельное белье, еда, униформа и т.д.), ремонтные предприятия должны будут конкурировать с частными структурами, которым в рамках антимонопольного законодательства обеспечат доступ на железные дороги. Кроме того, по традиционной украинской схеме, дочерние АО будет очень легко вывести из-под "Укрзалiзницi" под предлогом привлечения инвестиций в "нужные руки". Нетрудно догадаться, что в таких условиях начнется целая серия скандалов по поводу использования госимущества. Кроме того, статус самих железных дорог понизится, что вызовет естественное сопротивление на местах. Как следствие реформы не то что затянутся, а просто завязнут в бюрократическом болоте. И уж точно, региональные железные дороги будут сопротивляться передаче вагонов и имущества операторским компаниям "Украинских железных дорог". В то время как частники поднимут голову и попытаются "наступить на хвост" госструктуре улучшенным сервисом и пониженными тарифами. А вот бюрократам от госструктуры ничего не останется делать, как продавать свое отступление с рынка повышенными "откатами" и взятками.

РОССИЙСКИЙ ИНТЕРЕС

Планируя реструктуризацию, Украина во многом наследует реформы России, начатые в 2003 г. Там министерство путей сообщения разделили на две составляющие: регулирование осталось в госорганах, а основные функции по перевозке пассажиров и грузов достались РАО "Российские железные дороги". После завершения акционирования было принято решение приступить к процессу создания дочерних компаний — по перевозке грузов, пассажиров, ремонту и техническому обслуживанию железных дорог, производству различных узлов и агрегатов. К 2010 г. россияне рассчитывают оставить в госсобственности только инфраструктуру и управление движением поездов, а все остальное перейдет либо к акционерным компаниям с участием государства, либо к полностью частным структурам. При этом россияне не исключают участия в этом процессе и украинских структур. Либо наоборот — российских в реформировании "Укрзалізниці". В рамках ЕЭП предполагается реализовать несколько проектов, которые должны сблизить железные дороги. Что это будут за проекты, нетрудно догадаться. Во время подписания концепции объединения двух транспортных систем в 2003 г. тогдашний министр транспорта и связи Георгий Кирпа предложил после акционирования украинских железных дорог рассмотреть возможность создания единой структуры на базе "Укрзалізниці" и ОАО "Российские железные дороги". Предполагалось, что к 2010 г. (дате возможной приватизации украинских железных дорог) новое образование станет самой мощной транспортной структурой на континенте. Но в этом проекте неясна роль Украины. По самым завышенным подсчетам, стоимость украинских активов составляет $15-20 млрд, тогда как российские оцениваются в 4-5 раз дороже. Такая диспропорция не устраивает ни украинскую, ни российскую сторону. Потому данный союз, вероятнее всего, будет носить политический характер, и деньги каждый будет зарабатывать сам, за исключением отдельных инвестпроектов.