Путь неправильного самурая
Фундаментом экономических успехов Японии считаются традиционные общественные ценности, уходящие в глубину тысячелетий. Такие, как превосходство коллективных интересов над личными, беспрекословное подчинение старшим по рангу и должности, самоотверженное трудолюбие не ради заработка, а ради долга, почтение к авторитетам власти. Этим-то и пренебрегал Хонда всю жизнь — и когда учился в школе, и когда создавал автоконцерн. И даже когда умирал...
Если не принимать во внимание "неправильный" подход к японским корпоративным традициям, то биография основателя компании Honda Motor Соичиро Хонды мало отличается от биографий многих отцов-основателей мировой автопромышленности, поднявшихся с самых низов к вершинам делового успеха. Соичиро Хонда вырос в семье кузнеца и с ранних лет работал в мастерской. В школе его прозвали черноносым горностаем — на лице паренька постоянно были следы сажи или машинного масла.
Первый опыт изучения устройства транспортных средств дали Соичиро велосипеды, которые ремонтировала кузнечная мастерская. С велосипедами связано и первое "изобретение" будущего автодизайнера — он вырезал из резиновой накладки на велосипедную педаль поддельную семейную печать и с ее помощью заверял школьные табели, оценки в которых были далеко не идеальными. Кстати, нелюбовь к формальному образованию была характерной "неправильностью" Хонды. Имея высокие способности к инженерным и техническим работам, он не любил образовательный процесс и относился к нему как к досадной рутине. А ведь в Японии сделать карьеру без престижного образования было очень непросто.
Впрочем, в юные годы Соичиро Хонда вряд ли мечтал о карьере бизнесмена. Его интересы были куда проще: создавать двигатели для скоростных автомобилей и побеждать в состязаниях. Ради этой мечты он в 15 лет покинул отчий дом и отправился в Токио — искать работу автомеханика. Однако сперва паренек… нянчил маленького ребенка владельцев автомастерской. Когда же его допустили к механизмам, Хонда быстро показал, на что способен, явив смекалку в работе над гоночным автомобилем Art Daimler. Настраивать и ремонтировать гибрид из шасси American Mitchell с установленным на него авиамотором Curtiss было делом нелегким. Зато когда Art Daimler завоевал кубок, то это была заслуга не только гонщика, но и 17-летнего бортмеханика.
Хонда и сам мог стать знаменитым автогонщиком, но его успехи на автомобильных состязаниях прервала тяжелая авария. Едва выжив в одной, он попал в следующую — катая гейш по городу, свалился в машине с моста. Хотя во втором случае никто не пострадал, Хонда дал обещание семье, что больше никогда не будет рисковать жизнью в автогонках. Пришлось вернуться к совершенствованию двигателей.
В 1928 г. он открыл фирму, производящую поршневые кольца собственной конструкции, которые поставлялись японским автопроизводителям. Для карьеры потребовалось законченное техническое образование. Хонда поступил в техническую школу, но снова проявил строптивость: уделял внимание только поршневым кольцам, практически полностью игнорируя остальные занятия и пропуская контрольные. Когда директор школы сказал, что без экзаменов Соичиро Хонда не получит диплома, тот в ответ заявил: ваш диплом стоит меньше, чем билет в кино. Дескать, билет гарантирует место в кинотеатре, а диплом не гарантирует работы.
Но если с учебой не сложилось, то в бизнесе Хонда преуспевал, и скоро фирма разрослась до размеров компании. Во время Второй мировой войны предприятие Хонды мобилизовали на производство деталей для авиационных двигателей. Из-за этого завод попал в список целей американской авиации и был полностью уничтожен. Чтобы сводить концы с концами, Соичиро продавал самогон, изготовленный на перегонном аппарате собственной конструкции.
В 1948 г. Хонда совершил шаг, обеспечивший ему место в автомобильной истории. Открыл компанию, в названии которой объединил имя основателя и главное направление деятельности — Honda Motor Company. Предприятие выпускало мотоциклетные моторы (для опустошенной войной Японии мотоцикл минимум десятилетие являлся народным транспортным средством) — примерно 100 моторов в месяц. Но потребность заказчиков составляла всего 50, самое большее — 80 моторов, и у Хонды возникли проблемы с окупаемостью. К тому же развернуться не позволяла принятая в японской экономике того времени так называемая дзайбацу — система семейных кланов, которые владели и управляли крупными предприятиями. Попасть в клан для чужака было малореально. Но война ослабила власть всемогущих дзайбацу, и строптивый Хонда решил действовать в одиночку, взявшись выпускать не моторы, а сразу целые мотоциклы.
Точнее — велосипеды с мотором. В Японии такие мопеды получили прозвище "батабата" — примерно так дырчал 50-кубовый движок. Первой их испытывала жена Хонды — тот хотел быть уверенным в том, что даже неопытная женщина управится с подобным транспортным средством. Именно этот ход принес плоды: вскоре на мопеды Хонды пересели массы японцев.
Однако главным хитом Honda Motor стал все же мотоцикл. Чтобы вывести на рынок свою мечту (модель так и называлась: Dream), — Соичиро Хонда поставил на кон буквально все: вложил в разработку сбережения, влез в долги и посадил семью на голодный паек. Успех модели, оснащенной 99-кубовым двигателем, был ошеломляющим: в 1959 г. Honda заняла первое место на рынке, выпустив 285 тыс. мотоциклов, а через два года их продавалось уже по 100 тыс. ежемесячно. В 1970-е гг. Honda заняла позицию крупнейшего в мире производителя мотоциклов и сохраняет этот статус по сей день.
Следующим нестандартным ходом Хонды стал выход на авторынок США. Хонда первым среди японских автопроизводителей продал за океаном свои мотоциклы и первым же впоследствии открыл там свои заводы. Сейчас, когда конкуренция с японскими машинами буквально отравляет жизнь детройтской "Большой тройке", а бренд Honda занимает пятое место на рынке США, сложно поверить в то, что в 1950-е японское правительство ограничивало зарубежные инвестиции своих производителей. Тем не менее Хонда преодолел трудности и в 1963 г. уже лидировал на американском рынке мотоциклов. Не в последнюю очередь — благодаря грамотной маркетинговой стратегии. Ведь до того времени мотоциклисты воспринимались в обществе как крутые парни, пребывающие не в ладах с законом. Хонда приложил массу сил и средств, чтобы внедрить в сознание потребителя иной стереотип: мотоцикл — "человечный" вид транспорта.
Не желая почивать на лаврах, Соичиро Хонда сделал следующий шаг — и оказался на автомобильном рынке. Тем самым он совершил немыслимый для японского предпринимателя поступок — пошел против воли высших правительственных кругов Японии, полностью определявших в то время политику развития бизнеса в стране. А политика полагала, что в стране должны существовать три автоконцерна — Toyota, Nissan и компания, сформированная из мелких производителей. В 1961 г. министерство международной торговли и промышленности Японии запретило компании Honda производить автомобили. В ответ Хонда, одетый в рабочую спецовку, явился в министерство и, стуча кулаком по столу, заявил, что не нуждается в опеке со стороны государства. И через год компания Хонды выпустила первый автомобиль — маленький спорткар S360. Впоследствии японский парламент отменил министерский запрет, однако на многие годы Соичиро Хонда стал чужаком для японских властей.
Первоначальные объемы производства машин были мизерными — в 1966 г. Honda выпускала 3 тыс. авто в год, что составляло половину недельного объема производства Toyota. Выход из ситуации был один: осваивать зарубежные рынки. Первая представленная в США модель N600 оказалась слишком маленькой, чтобы привлечь внимание привыкших к "дорожным крейсерам" американцев. Но у Хонды имелся сильный козырь — его инженеры к началу 1970 г. разработали знаменитый двигатель CVCC с двойной камерой сгорания, обеспечивающий лучшую в классе экономичность и малотоксичность выхлопа. Когда в 1970-х гг. США ввело жесткие ограничения по токсичности, только этот двигатель полностью соответствовал требованиям. В 1972 г. начались продажи первого автохита Honda — компактного хэтчбека Civic. В 1976-м вышла на рынок вторая знаменитая модель — Accord. И даже 30 лет спустя Honda Accord — самый популярный автомобиль среднего класса в США.
В отличие от принятой в большинстве японских компаний практике, требующей от служащих полной отдачи работе, Соичиро Хонда прямо заявлял: люди не должны жертвовать жизнью ради компании. Сотрудникам он говорил: если у вас будет лучшее предложение работы, чем у меня, — спокойно увольняйтесь. Для японских корпоративных традиций подобные заявления звучали чуть ли не ересью. Хонда игнорировал деловые костюмы и считал, что спецовка уместна для корпоративных встреч самого высокого уровня.
Он вовсе не был паинькой — мог накричать на подчиненных и даже швырнуть в провинившегося гаечным ключом. Но когда во время его визита на завод один из рабочих бросился вытирать испачканные маслом руки, Хонда попросил его не волноваться и спокойно протянул руку для пожатия. И это были не просто жесты: именно компания Honda первой в Японии сократила рабочую неделю до пяти дней. По заведенной Хондой традиции, руководители компании, за редчайшим исключением, не имеют отдельных кабинетов и личных секретарей — они работают в общем зале, в постоянном контакте с другими сотрудниками.
В 1973 г., когда компания Honda уверенно набирала разгон, Хонда ушел с поста президента, оставшись директором. Еще через десять лет вышел в отставку, сохранив звание "высшего советника". Впрочем, занимался производственными вопросами постоянно, и даже в последние дни жизни обсуждал конструкцию нового двигателя. Соичиро Хонду похоронили у подножия Фудзиямы, но и тут он остался верен себе: его могила обращена к горе, тогда как все остальные повернуты в сторону океана.
