Мир

Водородомобили начали войну против электрокаров

Очередная новинка автопрома довольно дорогая, «грязная» и не резвая, чтобы безоговорочно нравиться автолюбителям. Но это не означает, что производители ничего на ней не заработают

Новая игрушка автопрома

В конце прошлого года с конвейера завода Toyota Motor Corp. наконец-то сошла широко разрекламированная новинка - первый в мире серийный водородомобиль Mirai. В японские салоны эти модели начнут массово поступать в апреле 2015 г. Но, как заявили в компании, интерес к авто настолько высок, что одни только предзаказы уже позволили покрыть план продаж на текущий год (около 500 шт.). Уже нынешним летом Toyota намерена начать продажу Mirai в США и Европе, и вполне вероятно, что по индивидуальному заказу модель будет доступна и украинским автолюбителям.
Стоимость машины кусается даже для платежеспособных американцев и европейцев - цены стартуют с $58 тыс. и в зависимости от комплектации могут достигать $80 тыс. Да и по техническим характеристикам водородная новинка весьма средненькая: скромно выглядящее авто оснащено 136-сильным электромотором, который позволяет ему разгоняться до 100 км за 9 сек., а максимальная скорость составляет 160 км. Для сравнения: сопоставимые по цене бензиновые авто можно разогнать до сотни за 5 сек., а максимально допустимая скорость превышает 250 км. Даже электромобили, которые считаются главными конкурентами водородных авто, более резвые. К примеру, Tesla Model S разгоняется до 100 км за рекордные 4 сек. и может развивать скорость более 200 км/ч.

Toyota рассчитывает, что ее новая разработка будет как минимум не менее успешной, чем гибрид Prius. Ежемесячно производится порядка 50 тыс. таких моделей, а общие объемы продаж уже превысили 3 млн шт. Чтобы раскрутить новый класс авто, Toyota действует уже апробированными на рынке электрокаров методами - активно тратится на рекламные кампании и агитирует коллег по цеху экспериментировать с водородными машинами. Японские автоконцерны уже работают в этом направлении. К примеру, серийная водородная новинка Honda появится в продаже весной следующего года, а Nissan обещает начать реализацию таких машин в течение ближайших трех лет. Для компаний, у которых нет лишних денег на подобные разработки (в первую очередь китайских и корейских производителей) Toyota сделала широкий жест, заявив, что открывает бесплатный доступ к своим техническим наработкам в области водородомобилей. И все желающие смогут пользоваться почти 6 тыс. патентов японского автопроизводителя, включающих информацию о силовых установках, программном обеспечении, производстве водорода и пр. Но компания предупредила, что лавочка закроется в 2020 г., и до этого времени автопроизводители должны успеть выпустить хотя бы по одной водородной модели. К слову, первой, кто в мире патентных троллей и бесконечных судов открыл свои патенты, стала Tesla, выпускающая самый известный в мире электромобиль. И у нее набралось меньше трех сотен патентов.

Рядовых потребителей пока отпугивает высокая цена водородных авто и, главное, отсутствие инфраструктуры для них. Даже в самой продвинутой в этой сфере стране - США - сейчас не более сотни водородных станций, что является каплей в море по сравнению с более 120 тыс. традиционных АЗС

Цель японского автоконцерна очевидна: максимально насытить авторынок новой техникой в расчете на то, что растущее предложение стимулирует спрос и позволит сфор­ми­ровать соответствующую инфраструктуру. Некоторые эксперты (очевидно, очень благоволящие к автопроизводителям-экспериментаторам) уже сумели обнародовать свои радужные прогнозы: к 2020 г. продажи водородных машин могут вырасти в 200 раз. Только в Японии рассчитывают в течение ближайших пяти лет пересадить на них 50 тыс. водите-лей.

Что-то тут нечисто

Раскручивая водородомобили, автоконцерны эксплуатируют ту же идею, что и в свое время при популяризации электрокаров. Новинкам создается имидж самого экологически чистого транспортного средства: они якобы даже "зеленее", чем электромобили. Хотя, по сути, принцип действия и у водородного, и у электрического авто практически одинаков: и те и другие оснащаются электродвигателем. Только у водородомобиля его работа обеспечивается специальными топливными элементами, которые нужно заправлять водородом на специальных заправках. Средний запас хода водородомобиля составляет почти 700 км, тогда как электрокара - не более 450 (да и то в самых продвинутых моделях), а заправляется он всего две-три минуты, то есть в этом плане вполне соизмерим с обычным бензиновым авто. Но при этом, как заявляют производители, авто не выбрасывает в воздух вредных веществ: вместо выхлопных газов из трубы водородомобиля выходит лишь обычный водяной пар.

Впрочем, на практике получается не все так гладко. Теоретически при сжигании кислородно- водородной смеси действительно должна выделяться только вода, но так происходит лишь в том случае, если речь идет о чистом кислороде, а не о загазованном воздухе мегаполиса. Последний примешивает к выхлопу еще и оксиды азота, которые по степени вреда для атмосферы и здоровья людей могут посоревноваться с бензиновыми выхлопными газами (вызывают кислотные дожди, способствуют развитию легочных болезней). Чтобы максимально снизить токсичную составляющую в выбросах водородных авто, нужно специально обрабатывать кислородно-водородную смесь, но при этом мощность двигателя падает почти вдвое, что при скромных технических характеристиках новинки вряд ли доставит удовольствие водителям.
К тому же само производство водородных топливных элементов, как, собственно, и водорода, сложно назвать экологически чистым. Этот газ можно получать либо из воды, либо из метана. Но планета и так испытывает дефицит воды, а чтобы добыть из нее водород, необходимо затратить огромное количество энергии, полученной в основном за счет сжигания "грязных" энергоносителей - того же угля.

Инфографика "ДС"

С метаном все еще хуже: в результате синтеза водорода выделяется углекислый газ, провоцируя парниковый эффект. Кроме того, метан является таким же невозобновляемым видом топлива, как и нефть. Так что в реальности "шлейф", который тянется за водородомобилями, делает их на выходе не намного экологичнее, чем бензиновые и дизельные собратья, продажи которых в мире с падением цен на нефть стремительно растут. В прошлом году в США, например, был побит 11-летний рекорд реализации традиционных легковушек.

Как показывает практика, для большинства автомобилистов вопросы экологии по-прежнему являются совсем не приоритетными при выборе машины. Что отчетливо показывает пример той же Японии, где основная часть предзаказа на водородомобиль Mirai пришлась на государственные структуры. Рядовых потребителей пока отпугивает высокая цена новинок и, главное, - отсутствие инфраструктуры для них. Toyota обещает, что к 2030 г. цены на водородные авто упадут вдвое, а их покупателям будут предоставляться скидки до $5 тыс. и рассрочка до пяти лет. А вот с заправками сложнее - они практически отсутствуют. В той же Японии пока всего 17 водородных АЗС, строительство которых начато специально под "тойотовскую" премьеру, в Великобритании и Германии - по 15. Даже в самой продвинутой в этой сфере стране - США - сейчас не более сотни водородных станций, что является каплей в море по сравнению с более 120 тыс. традиционных АЗС. А учитывая, что инвестиции в строительство водородных станций очень высоки (в среднем $3-4 млн) и могут окупаться десятки лет, сомнительно, что их количество в мире будет расти в геометрической прогрессии.

Кому это нужно

Значит, и ожидаемого бума водородомобилей может не произойти, подтверждением чему служит скептицизм традиционно осторожных немецких автопроизводителей. Тот же Volkswagen, например, хоть и тестирует несколько водородных прототипов в США, но заявляет, что пока не готов к их запуску в серию из-за неуверенности в том, что их рынок будет действительно бурно развиваться.

Так зачем же "новую игрушку" продолжают так активно продвигать? Во-первых, у автоконцернов попросту нет пути назад: разработки нового вида машин стартовали еще задолго до обвала нефтяных цен, когда никто не мог представить, что из-за резкого удешевления бензина "зеленые" авто, мягко говоря, станут неактуальны. Во всяком случае, в ближайшее время. Разработка и создание рабочего прототипа может стоить всего $1 млн. Создание концепта для автосалона еще проще - он не обязан ездить. Для компаний с десятками миллиардов долларов оборота - это просто капля в море. А вдруг стрельнет, а вдруг именно эта технология окажется перспективной через пять лет.

Фото: felixonline.co.uk

Во-вторых, компании сумели заручиться государственной помощью. В той же Японии покупку водородомобилей почти на треть субсидирует правительство. В- третьих, экологические требования в развитых странах ужесточаются каждый год. Например, для Калифорнии несколько производителей выпускает электромобили только для того, чтобы соответствовать CARB-законодательству. Сейчас оно изменилось так, что выпустить один автомобиль на водородных топливных элементах стало в пять раз выгоднее, чем электромобиль. Добавьте сюда поддержку установки заправочной инфраструктуры постоянными грантами - и вы получите готовый рецепт существования автомобилей, ненужных самим производителям. В-четвертых, нельзя сбрасывать со счетов маркетинговые соображения. 15 лет назад Toyota создала уникальный для того времени автомобиль-гибрид Toyota Prius. Вначале его производство было даже убыточным для компании, но позже продажи увеличились, себестоимость снижалась, и сейчас слова "гибрид" и "экономичность" для всех ассоциируется главным образом с Toyota. Продажи гибридных автомобилей составляют приличную долю доходов компании и спустя 15 лет стали высокомаржинальными. И тут появляются электромобили и плагин-гибриды. В этом сегменте конкуренция быстро нарастает, хотя доля продаж еще заметно меньше, чем у обычных гибридов. В то же время доля обычных гибридов начинает падать, а электромобили и плагин-гибриды растут каждый год. При этом у Toyota нет никаких серьезных наработок в этом сегменте. Что надо сделать? Правильно, нужно сделать poker face, говорить, что все это ерунда, а Prius и дальше продавать миллионами.

Опубликовано в ежемесячнике "Власть денег" за март 2015 (№3/428)