• USD 27.6
  • EUR 33.5
  • GBP 39
Спецпроекты

Порты не могут поделить грузы

Реклама на dsnews.ua

Керченский рыбный порт приступил к строительству специализированного комплекса по перевалке зерногрузов. Согласно заявлению руководства АР Крым проект стоимостью $1,7 млн, инициированный украинскими заказчиками (ООО «АБС-терминал» и ООО «Поле-порт»), рассчитан на экспорт зерна регионального происхождения. Если учесть местные климатические условия зернопроизводства, то потенциал загрузки дорогостоящего объекта выглядит не очень обнадеживающе.

Зерно в цене

В грузообороте Керченского порта основной профиль — рыбопродукция — составляет менее 1% (по результатам 2002 г. — 0,26%, даже при годовом росте на 77,8%). Остальная номенклатура — традиционная для торговых портов Украины: металлы, растительные масла, сырая нефть (доля последней превысила треть объемов порта). Добавим, что грузооборот порта по итогам года составил 0,6 млн т при более чем двукратном годовом росте (+108% — абсолютный рекорд динамики среди портов Украины). Налицо формирование еще одного «универсального» порта, претендующего на свою долю внешнеторговых грузов.

По окончании строительства нового комплекса Керченский рыбный замкнет собой двадцатку украинских портов, участвующих в перевалке зерногрузов. Среди последних — практически все морские порты Украины, включая крупнейшие (Одесский и Ильичевский), а также речные, рыбные и так называемые непрофильные предприятия, располагающие причальными мощностями. По самым скромным оценкам, потенциал портовых зерноперевалочных мощностей Украины на данный момент составляет 13–15 млн т в год, включая 3–5 млн т транзита. По данным Минтранса Украины, мощности только государственных морских портов (которых 18) составляют 15–19 млн т (с учетом перевалки по прямому варианту вагон—судно, минуя склад). Если учесть рекордный результат текущего маркетингового года (11–12 млн т зернового экспорта), избыточный «люфт» портов в 5 млн т (как раз в объеме прогнозов на предстоящий маркетинговый год) можно считать или основой для мощной конкуренции между портами, или диспропорцией их развития.

На сегодняшний день морскими портами Украины продолжается наращивание зерноперевалочной инфраструктуры (Ильичевск, Одесса, Рени, Херсон, Николаев), что, по оценке Минтранса, не всегда целесообразно. В то же время, по мнению коммерческих участников транспортного процесса, успешно работать порты могут, опираясь на мощных трейдеров, в интересах которых — развитие перевалочных комплексов. Так, если в игру включится ГАК «Хлеб Украины», государство получит дополнительный инструмент влияния на баланс портовых зерномощностей. Компании уже принадлежит крупнейший портовый элеватор на 120 тыс. т единовременного хранения в Одесском порту, объект сдачи 2002 г. Благодаря столь мощной инфраструктуре «Хлеб Украины» реально претендует на роль национального трейдера, что и продемонстрировал Одесский элеватор, поставив жесткие условия частным зерновым компаниям в разгар нынешнего сезона.

Параллельная специализация

Минтранс Украины декларировал курс на специализацию портов согласно их технологическим особенностям и эксплуатационным характеристикам, а также преобладающим грузопотокам. Предполагается, что разделение портов по грузопотокам увеличит их конкурентоспособность за счет «специализированного» снижения транспортной составляющей. «Специализация снижает себестоимость, поскольку позволяет концентрировать основные средства для перевалки конкретных грузопотоков в одном месте», — говорит директор Государственного департамента морского и речного транспорта Минтранса Украины Геннадий Скворцов, комментируя политику своего ведомства. Что касается «зерноперевалочного бума», то, по мнению руководства мордепа, взамен строительства дорогостоящих портовых элеваторов следует развивать систему зернохранилищ внутри регионов. Именно региональные элеваторы могли бы диверсифицировать пиковые нагрузки на порты, что привело бы к ликвидации железнодорожных заторов на подступах к причалам. Тем не менее практика параллельного наращивания специализированных перевалочных мощностей портов (зерно- и нефтеперевалочных, сжиженного газа, масел) продолжается под предлогом нормального развития конкуренции и углубления специализации на конкретных направлениях грузопотоков. Так, газоперевалочные мощности (сжиженный пропан-бутан) в последнее время активно развивает целый ряд портов: Ильичевский торговый, Ильичевский рыбный (компания Aygaz), Одесский (компания «Синтез Ойл»), Ренийский («Объединенная нефтегазовая компания», РФ). Практически параллельно развивается строительство мощных комплексов по перегрузке пищевых масел соседними Одесским и Ильичевским портами (первым — с годовым опережением).

Реклама на dsnews.ua

Аналогичная картина разворачивается с нефтеперевалочными мощностями. Сейчас таковыми по Украине являются экспортные нефтекомплексы Одесского, Феодосийского, Ренийского, Севастопольского, Бердянского портов; импортный нефтетерминал «Южный»; рейдовое обеспечение нефтеперевалки Керченского торгового и топливный терминал Керченского рыбного портов. В расчете на постиракский нефтяной передел Минтрансом одобрен план строительства дополнительного железнодорожного терминала по перевалке нефти и нефтепродуктов в районе порта «Южный», озвучено намерение построить в Крыму (Донузлав) нового специализированного нефтяного порта, рассчитанного на российскую нефть (компания «ЮКОС»). С привлечением внешних инвестиций планируется реконструкция нефтетерминала в Херсонском морском порту, начато строительство бункеровочного терминала для перевалки светлых нефтепродуктов в Ильичевском торговом.

Странные удобрения

На общем фоне парадоксально выглядит рынок перевалки мин-удобрений. Здесь причиной параллельного развития портовых мощностей стал не рост, а, напротив, сокращение грузопотока ввиду ухода транзитного хлоркалия (Беларусь, Россия) на порты России и Балтии. Если Одесский порт, на территории которого сооружен новый перевалочный комплекс для минудобрений в рамках инвестиционного проекта СЭЗ «Порто-франко», подумывает о разрыве контракта с инвестором — швейцарской компанией «Омега-терминал» — ввиду невыполнения последней инвестиционных обязательств, в т. ч. по привлечению груза, то соседний Ильичевский нацелен на модернизацию своего комплекса и повышение его конкурентоспособности (оба комплекса ориентированы на российский транзит). Аналогичными мощностями располагают Николаевский морской порт (активно развивает), а также его сосед — частный порт «НИКА-ТЕРА» (расширяет номенклатуру), планирует строительство Херсонский речной порт. Ренийский морской порт готов к перевалке минудобрений, временным препятствием является тарифная политика Молдавской железной дороги, чья ветка обслуживает порт. В целом, если учесть, что в развитие портов Украины вкладываются портовые сборы в объеме свыше $100 млн в год, становится понятным стремление государства установить контроль над хаотическим развитием портов. При этом открытой проблемой остается отраслевая координация внешних инвесторов, в роли которых все чаще выступают мощные трейдеры. По словам генерального директора государственного объединения «Укрморпорт» Андрея Манучарова, «объединение возьмет на себя все работы с посредниками». Более того, подчеркнул глава «Укрморпорта», абсолютно все вновь привлеченные в порты грузопотоки подлежат согласованию с объединением. Если учесть, что свыше 90% морского грузооборота Украины приходится на десяток наименований грузов, развитие аналогичных мощностей пока неизбежно. Вплоть до изменения сырьевого вектора внешнеторгового оборота Украины.

    Реклама на dsnews.ua