ЯХТЫ НА ВОДУ!
Дорога, ведущая к Черкасскому речному порту, разбита донельзя. Ремонтировать ее особой нужды нет — старенький троллейбус уже давно возит исключительно жителей близлежащих кварталов. Лишь изредка по ухабам проносятся дорогие внедорожники, владельцы которых только больше убеждаются в правильности предстоящего выбора. На территорию порта их влечет желание стать собственниками яхты, дабы хоть на время забыть о плохих дорогах.
Именно они обеспечивают львиную долю заказов на строительство яхт. Для одних наличие собственной яхты — вопрос престижа, пусть судно эксплуатируется всего несколько дней в году. Для других судостроение — это прибыльный бизнес. "Некоторые суда, которые мы строили, затем продавались за границу по цене, вдвое превышающей сумму вложений на строительство, — говорит Владимир Ковтун, директор судостроительной верфи "Орион". — Нередко затем и новый собственник-иностранец перепродавал судно, но уже в два раза дороже".
Верфь "Орион" в Черкасском порту показать может любой. На фоне самого порта, который, по оценкам ГП "Администрация речных портов", загружен сегодня на 5%, с его горами металлолома и кружащими над ними погрузочными кранами, частная верфь выглядит образцовым предприятием. Занимает она 5020 кв. м, из них 3000 кв. м отведено под мастерские. Через их коридоры мы и пробираемся к кабинету директора, который богатым интерьером отнюдь не поражает.
"Все потому, что мы работаем в скромных условиях, — говорит г-н Ковтун, — а деньги направляем на развитие производства, покупку оборудования, улучшение условий труда работников. Согласно смете строительства судна, на развитие должны идти 23%, но выделить их никогда не получается, потому что постоянно возникают непредвиденные расходы, в итоге на развитие идет только 5-10%". Но все же директор предприятия доволен — если сравнивать с началом работы, то объемы выросли как минимум в 100 раз. Сегодня ежемесячный оборот составляет около 200 тыс. грн.
А начало предприятию было положено в 1996 г., когда бывший работник порта, судоводитель и капитан Владимир Ковтун решил заняться судостроением. Тогда флот разваливался на глазах, и многие оставались без работы. Объединившись впятером с другими работниками флота, начали строить небольшой пароход для частного предприятия. Над первым судном работали прямо на улице, на песке, над вторым — в цеху, третье — строили на воде. На постройку первого судна "Орион" ушло два года, по его имени и решили назвать судоходную верфь.
"В конце 1990-х было самое сложное время: на ремонты судов средств не было, — вспоминает Владимир Ковтун. — Все скупалось за бесценок, многое шло на металлолом. В то время мы брались за любые заказы, даже за те, по которым выходили "в ноль" или даже "в минус", — все делали для того, чтобы сохранить коллектив".
Когда работа стала налаживаться, взяли в аренду мастерские, которые впоследствии смогли выкупить. Сейчас могут себе позволить такую роскошь, как строительство судов в ангарах. Дело это хлопотное, только на сборку-разборку ангара уходит несколько недель; но возросшие расходы компенсируются — в ангаре работы ведутся и в снег, и в дождь, и в мороз. Теперь руководство "Ориона" мечтает о собственном подъезде — нынче нужно преодолевать пропускной пункт Черкасского речпорта. Владимир Ковтун сетует, что этот вопрос ему до сих пор доставляет головную боль, ведь только вопрос землеотвода решался в течение трех лет.
Сейчас в Украине работает около десятка небольших судостроительных предприятий. Их рентабельность колеблется в пределах 8-12%, увеличиваясь при серийном заказе. Строить суда за собственные средства большинство верфей не может себе позволить, поэтому деньги зарабатывают постройкой судов по специальным заказам. По подобной схеме уже девять лет работает и судостроительная верфь "Орион". За эти годы с "Ориона" вышло более 20-ти пароходов, самоходных судов, плавкранов и барж.
Поначалу речь шла о перестройке старых судов, но сейчас предприятие все чаще занимается постройкой новых плавсредств, ведь если и восстанавливать теплоход 1965 года постройки, то по документам год выпуска остается прежним.
С 2000 г. появилось больше заказов на ремонт судов, и при умелом менеджменте предприятие начало развиваться и приносить все большую прибыль. "Мы сделали ставку на качество и не прогадали, — говорит Владимир Ковтун. — Нашу работу на сегодняшний день оценивают выше, чем пять лет назад, так что есть не только рост объемов, но и качественный рост. Увеличивается количество предложений, появляется возможность выбора наиболее интересных и выгодных проектов". Судостроительная верфь "Орион" имеет признание Украинского регистра судоходства и Российского морского регистра, имеет международный сертификат качества ISO 9001.
"Строительство судна оплачивает заказчик, — говорит Владимир Ковтун, — но не всю сумму сразу, а определенную часть. Далее мы работаем в режиме проплаты на месяц вперед. На сегодняшний день это наиболее удобный способ работы для обеих сторон. Заработанные деньги мы вкладываем в развитие, в улучшение условий труда, обучение работников, сертификаты".
Для судостроителей важно не ошибиться в выборе заказчика, иначе проект может остановиться на любой стадии работы из-за прекращения финансирования. К серьезным заказчикам относят речные порты, которые делают судно не для утехи, а для того, чтобы на нем зарабатывать деньги. А вот с государственными структурами работать опасаются, убедившись на прошлом негативном опыте, что госзаказы финансируются нестабильно и оплата может в любой момент прекратиться. Идти на такой риск небольшие предприятия не хотят.
Зато в "Орионе" готовы удовлетворить самые высокие требования, предъявляемые заказчиком к яхте. Все детали строительства: материалы, комплектующие, отделка, фирмы-производители, сертификация оговариваются с заказчиком перед началом работ. Случается, что заказчик самостоятельно приобретает проект и старое судно для перестройки, и судостроителям приходится четко следовать конкретному заказу. Но судостроители говорят: это как покупка подержанного автомобиля, лучше перед приобретением судна проконсультироваться со специалистами — они помогут обойти подводные камни.
При этом хорошая яхта во много раз дороже шикарного авто, к тому же, лишь ее содержание обходится в сумму порядка $10 тыс. в год. И все же сегодня украинские суда — одни из самых дешевых, и уступают в цене даже российским. Себестоимость постройки хорошего судна класса "яхты" со всей импортной комплектацией, хорошими мощными двигателями на украинской верфи составляет около $1 млн. Судно такого же уровня, построенное известной зарубежной компанией, будет стоить уже не меньше $5 млн.
"Да это отнюдь не конкурентное преимущество, дешевизна нам скорее идет в пассив, — считает Владимир Ковтун, — наши суда дешевле, чем российские в основном за счет дешевой рабочей силы. Кроме этого, при постройке судов для работы в водном бассейне Украины мы используем много украинских материалов, которые дешевле импортных".
Сейчас штат "Ориона" насчитывает 35 человек. Зарплаты превышают средний уровень зарплат в Черкассах, и ежемесячно на зарплату со всеми необходимым отчислениями уходит около 80 тыс. грн. Плюс к этому ежегодно приходится оплачивать различные курсы, три работника учатся в кораблестроительном институте за счет предприятия. Но руководство "Ориона" идет на подобные траты, стремясь обезопасить себя от возможного кадрового дефицита, который с каждым годом все ощутимее в отрасли — не хватает квалифицированных инженеров, механиков, электриков.
К тому же цены на некоторые отечественные детали обгоняют мировые. "У нас есть несколько монополистов, которые держат цены выше импортных производителей, — говорит Владимир Ковтун. — По кабельной продукции, продукции такелажа монополию удерживает Бердянск. В итоге эту продукцию судостроителям проходится заказывать за границей, где она качественней и дешевле в несколько раз. Стоимость украинского металла с 2004 года выросла в два раза, еще немного и начнем закупать его в Польше и Китае. Много металлических изделий мы привозим из России, потому что не вся украинская продукция сертифицирована".
Каждое судно в "Орионе" строят по специальному проекту, подбирая по вкусу и финансовым возможностям заказчика и проект, и "начинку" судна. Затем в течение года судно находится на гарантийном обслуживании — производится поставка оборудования и механизмов завода-изготовителя, представитель которого обязательно приезжает на спуск судна.
В целом проект забирает 10% стоимости судна. Четко установленных проектных цен нет, и они значительно отличаются у разных проектантов. Полный проект на новый теплоход длиной 34 метра в Николаеве сделают за $200-300 тыс., в Киеве — за $50-100 тыс. Но, по мнению судостроителей, учитывая соотношение цена/качество, стоимость таких проектов должна быть в два раза ниже. Дело в том, что в Украине существует дефицит специалистов в проектных организациях, и отсутствие конкуренции выливается в завышенную оценку работы.
Чтобы сократить время постройки судна, работы на нем выполняют одновременно от 5 до 10 предприятий-смежников. Головным подрядчиком строительства судов выступает "Орион". Отделочными работами занимаются специалисты из Одессы, палубу из красного дерева делают в Киеве.
Сейчас "Орион" получил заказ на серию из 20-ти рыболовецких сейнеров, которые будут построены по одному проекту. Эти суда предназначены для прибрежного лова во внутренних морях и водохранилищах. Планируется, что верфь будет строить по два-три судна в год. "Заказ на строительство судов поступил от предприятия из Краматорска, которое планирует создать в Кременчугском водохранилище собственный рыболовецкий флот, — говорит Владимир Ковтун. — Первое судно будет построено совместно по фактическим затратам. В ходе строительства изначально обозначенная стоимость, как правило, меняется".
Сегодня идет закладка головного судна, по нему впоследствии будет определена стоимость остальных траулеров, и после нескольких месяцев эксплуатации будут отшлифовываться все узлы и устраняться недостатки. Головное судно обходится на 20% дороже последующих. Судостроители рассчитывают, что сейнер выйдет не дороже $50 тыс. Минимальная стоимость такого же судна, построенного в Санкт-Петербурге, — $85 тыс.
Увеличение объемов производства имеет не только положительные, но и отрицательные стороны. "Когда мы работали со штатом до 20 человек, было легче и выгодней, — говорит Владимир Ковтун. — Но с ростом предприятия резко возрастает и количество затратных пунктов: охрана труда, экология, система качества и т.д.".
Но будущее судостроительных верфей в Украине довольно туманно. Маленькие предприятия чутко реагируют на потребности рынка, но по ним больно бьет оплата работы органов надзора. При постройке судна необходимо заплатить за рассмотрение проектной документации и технический надзор за ведением строительства судна классификационным обществом до 60 тыс. грн. Существующая сегодня государственная система контроля над украинскими судостроителями вынуждает многих более плотно сотрудничать с классификационными обществами других стран, которые предлагают более гибкие и выгодные условия. Украинский регистр судоходства относительно молодой, поэтому еще не имеет достаточного авторитета в мире. И заработать его он мог бы привлечением отечественных и импортных судостроителей наиболее выгодными условиями. Однако пока плата за надзор по строительству судов уходит в казну стран, предлагающих более льготные условия.
Миной замедленного действия для украинского судостроения могут стать старые пластиковые суда, которые в последнее время стали ввозить в Украину. Украинцы со старыми пластиковыми судами пошли по тому же пути, как со старыми автомобилями, найдя способы их растаможивания, и сегодня такие суда массово завозятся в Украину. Небольшой катер стоит около EUR100 тыс., но через год его цена снижается до EUR50 тыс. Через пять лет это судно уже стоит копейки, а через 10 лет возникнут проблемы с его утилизацией. И если на государственном уровне не будет введен запрет на старые пластиковые суда, то через несколько лет Украина может превратиться в могильник для пластиковых посудин, выделяющих вредные вещества.
