Реформаторська ширма: чому залізничники не хочуть заробляти
Темпи відновлення української економіки залишаються незначними. У другому кварталі 2016 р. зростання ВВП прискорилося до 1,6% у річному вимірі порівняно з аналогічним періодом 2015 р. При цьому в НБУ констатували, що цей ріст виявився набагато менш істотним, ніж очікувалося. Причинами такого становища було названо кілька факторів, серед яких практично відсутній ріст споживання і відновлення інвестицій, а також страйк залізничників, що працюють на непідконтрольних владі територіях Донбасу. Багато в чому саме з-за останньої впали обсяги промвиробництва в червні - відразу на 3,4%. З-за чого зростання промислового виробництва, який зазначав Держстат з початку цього року, практично повністю зійшов на немає. Зараз залізничники не страйкують, однак проблеми з перевезенням металургійних вантажів залишаються актуальними, що знову може негативно позначитися на динаміці ВВП.
Як можна оперативно усунути існуючі бар'єри, щоб показники відновлення економіки не нагадували статистичну похибку? Низький зростання споживання викликаний скороченням реальних доходів населення України (тільки в 2015 р. вони впали майже на чверть), і для вирішення цієї проблеми потрібні роки продуманих реформ. Точно так само з наскоку не вийде залучити інвесторів у країну, поки йде війна на Донбасі і існують валютні обмеження, введені НБУ. А ось головну транспортну артерію української промисловості цілком реально привести в почуття в досить стислі терміни, наприклад, провівши роботу з розшивки вузьких місць в залізничній інфраструктурі в східних областях країни, так і за рахунок наведення елементарного порядку в ремонтах і постачання запасних частин, палива, що вже у найближчій перспективі дозволить вирішити таку гостру на сьогодні проблему вантажоперевезень. Наслідком цього буде швидкий відновлювальне зростання обсягів виробництва вітчизняним ГМК і, як результат, покращення динаміки зростання ВВП.
Здавалося б, проблема зрозуміла, і для її рішення не потрібно надмірних зусиль. Однак з незрозумілих причин керівництво "Укрзалізниці" воліє займатися чим завгодно, крім налагодження нормальної роботи вітчизняної промисловості, підприємства якої хочуть заробляти гроші і допомагати заробляти залізничникам. Керівники залізничного монополіста, замість того, щоб усувати "вузькі місця" своїх проблемних перегонів і щодня посилено працювати над стабілізацією ситуації з вантажними перевезеннями, особливо в зоні АТО, оновлюють офіційний сайт, створюють міжнародного перевізника у складі "Укрзалізниці" і комплаєнс офіс, який займається "ідентифікацією і контролем ризиків відповідності ділової практики", впроваджують SAP і навіть формують власний медіахолдинг. При цьому монополіст не забуває періодично ініціювати підвищення тарифів на залізничні перевезення (з 30 квітня ще на 15%) і щиро дивується, чому падають його доходи в цій сфері. Так, у першому півріччі поточного року виручка "Укрзалізниці" в сфері вантажних перевезень впала майже на 7% в порівнянні з першим півріччям 2015 р., склавши близько 25,6 млрд грн. Причина дуже проста - загальне падіння вантажообігу компанії в січні-червні 2016 р. склало близько 6,4%, включаючи транзитний потік, що обвалився більш ніж на третину.
Очевидно, що державі давно потрібно приділити особливу увагу проблемі невиконання "Укрзалізницею" своїх функцій з організації залізничних перевезень, адже на сьогодні безгосподарність залізничного монополіста межує з саботажем. Хто б міг подумати, що не так складно знайти контракти на зовнішніх ринках металопродукції в умовах надпотужної конкуренції з боку Китаю і посилення протекціонізму на традиційних ринках збуту для української сталі, як складно або майже неможливо переконати "Укрзалізницю", що перевозити вантажів потрібно більше. Прихід в "Укрзалізницю" нового менеджменту на чолі з Войцехом Балчуном анітрохи не покращив ситуацію. За фактом відбувається систематичне погіршення по всіх фронтах: обсяг перевезень металургійних вантажів скорочується, вагонів з-за значно збільшеного часу обороту не вистачає.
Так, компанія вже не раз була помічена в пропуску складів порожніх вагонів через ту ж станцію Комиш-Зоря, хоча в них можна було б перевезти сировина для меткомбінатів, гостро потребують в залізній руді і коксі. Навряд чи КМУ поставив завдання забезпечити вивезення енергетичного вугілля і вбити всю іншу промисловість - збільшення перевезень енергетиків повинно здійснюватися за рахунок вишукування додаткових резервів, але ніяк не за рахунок зниження інших перевезень вантажів. Якби керівники "Укрзалізниці" реально були зацікавлені в нарощуванні доходів, очевидно, ніколи б не допустили такої ситуації.
Світ знає багато прикладів, коли розвиток залізничного транспорту ставало драйвером зростання всієї економіки. У нас же поки що, на жаль, залізниця залишається "нашийником з коротким повідком" на шиї вітчизняного бізнесу. І найнебезпечніше, що цей "нашийник" з кожним днем стискається все більше і більше через що панує в "Укрзалізниці" безвідповідальності і деколи навіть, здається, деструктивної діяльності.
Що ми маємо в базовій галузі української промисловості?
Виплавка сталі в першому півріччі цього року склала 12,4 млн т, або на 5% більше в порівнянні з першим півріччям минулого року. Чи можна вважати це досягненням? Навряд чи. Адже в минулому році падіння обсягів у металургії виявилося більш ніж вражаючим. Всього за підсумками 2015 р. в країні було випущено на 16% менше сталі, ніж роком раніше. А сукупний збиток металургійної галузі за цей час, за даними Держстату, склав 47 млрд грн., багато в чому через невирішені проблеми з логістикою і, як наслідок, зниження обсягів виробництва. Якщо ж порівнювати з показниками 2013 р., то зараз сталевари працюють на три чверті своїх можливостей. І при збереженні існуючих темпів недовиробництво за 2016 р. складе близько 5 млн т сталі, а недоотримана експортна виручка за підсумками року може наблизитися до позначки в $1,8 млрд. Загальна сума втрат української економіки виявиться ще більше із-за зниження темпів в суміжних областях, таких як машинобудування, виробництво трубної, феросплавної продукції, а також на транспорті і в енергетиці.
На сьогоднішній день більша частина меткомбінатів країни (Алчевський МК, ММК ім. Ілліча, "Азовсталь", ЄМЗ, "Донецьк-сталь") залишаються заручниками проблем з вантажними залізничними перевезеннями, які "Укрзалізниця" ніяк не може вирішити вже більше двох років. Це і вузькі місця в залізничній інфраструктурі (перегони Комиш-Зоря-Волноваха, Скотоватая-Ясинувата), дефіцит локомотивної тяги (тепловози на перегоні Комиш-Зоря-Волноваха), а також перебої з поставками дизельного палива. Саме такі локальні глобальні проблеми створюють складнощі для сталеливарної галузі.
